超万箱大船令班轮业巨头竞折腰.docVIP

超万箱大船令班轮业巨头竞折腰 　　看来，2013年注定是大船浪潮汹涌、甚嚣尘上的年份。在一季度全球新船订单同比增长44%、4月下旬再度出现井喷式行情后，令人瞩目的是，1.8万标箱的超级集装箱船让全球两大航运公司“撞了个满怀”：马士基航运订造20艘1.8万标箱集装箱船的第一艘在6月交付，中海集运则在近期为5艘1.8万标箱新船下了订单。一前一后，虽然打了两年“时间差”，但一艘同一类型的新船造价落差近5 000万美元。以1.8万标箱船为标杆，一个造大船、大船运的大潮已从2012年急流汇聚到2013年汹涌而来，愈发势不可挡。 一、航运低迷难挡大船潮 一季度以来，虽然航运市场的彻骨寒气尚未褪尽，但从中韩各大船台下水的超万箱大船络绎而至：新加坡海皇订造的10艘14 000TEU首艘船“APL淡马锡”轮命名交付，赫伯罗特13 169TEU的“HONG KONG EXPRESS”轮交付，中远集运8艘13 386TEU型船的前2艘投入营运，东方海外10艘13 208TEU型船的前4艘交付租予日本邮船，达飞轮船3艘16 000TEU型船的最后一艘交付。随着一批超万箱新船的频频“现身”，与过去几年间已相继投入营运的马士基航运、地中海航运、法国达飞、中海集运的十数艘1万～1.6万箱船，已然编织起一道前所未有的超级集装箱船的海上风景线，而亚欧航线则俨然成为超万箱船的最大“秀”场。 始于上世纪80年代的船舶大型化趋势，在金融危机引发的航运低潮中，再度升温，愈益炽热。资料显示，地中海航运拥有全球数量最多的万箱以上大船，其中53艘已经投入运营。虽然2009年是全球航运遭遇金融危机冲击深重之时，但由“流”聚“潮”的大船化脚步在后危机时期走得更急更快，在“艾玛·马士基”轮等超万箱船的交付投用后，各大船公司竞相订造超级大船的热潮涌动。据统计，去年以来，地中海航运已为16 000TEU船下了6艘的订单，川崎汽船则在今年一季度订造了5艘13 870TEU的船，以星航运在曾取消了5+4艘12 600TEU 船订单后，又悔意重重，再订造13 000TEU 船。 数据显示，今年前5个月，全球新增万箱以上的大船订单已超过了30艘，同比去年大幅增长。Maersk Broker预测，今年集装箱船新船订单量有望增加2倍左右，去年其订造项目不到50万TEU，而今年或达到100TEU。 造大船、大船运的浪潮呼啸而至。不仅亚欧航线，去年以来，亚洲至中东航线、远东至美西的“PSX”线也频现万箱大船的身影。以星航运首席执行官Rafi Danieli表示，希望拥有这种能通过扩建后的巴拿马运河的船舶，利用新一代超大型集装箱船的规模效益，既可以部署在亚欧航线，也可以部署在跨太平洋航线。 在各大船公司竞相追逐超万箱大船中，长荣曾经坚守不订造大船的“底线”终于突破，在一口气订造40艘 8 000TEU 船的计划实施后，也暗里与多方商洽，最后选择向希腊船东Ensel S.A.租用10艘1.38万TEU超大型集装箱船，并已确定在2014-2015年前陆续交付。而中海集运更不甘示弱，在已拥有8艘1.4万TEU船的同时，再向韩国现代重工公司订造5艘18 400标箱船，每艘造价为1.365亿美元，合同总价约42.5亿元人民币，届时将与阿拉伯联合国家轮船（UASC）联手合作亚欧航线。 二、规模效益抑或“羊群效应”？ “近期船东纷纷订造超大型集装箱船（ULCS）背后的心态并不是因为有证据显示ULCS在经营方面有优越性，而是由于羊群效应”，针对如火如荼的订造大船热，太平船务（PIL）董事总经理张松声在最近举行的“Pre-Sea Asia”圆桌会议上表示：“你们看到的是根据模型和计算机测试计算的结果，这让人认为高能效船可以被归为另一类船舶。但开始订造这类船舶的人都会认为自己是行业的领导者，可现在跟进订造的船东又能获得更大的折扣，并宣称新订造的船舶更加高效，即更便宜、更高效。” 金融危机以来5年，航运市场依然低迷深重，一方面是运力的严重过剩，一方面又是新运力特别是超万箱船的大举涌入航线市场；一方面船公司经营普遍亏损、资金匮乏；另一方面，通过多种融资手段和渠道，大举造大船。超万箱大船的浪高潮涌，一浪高过一浪，在上述市场悖论背后，似乎隐含了多重动因和推手。 超级大船以“规模效益”降低运营成本，这几乎是船东们的普遍说辞。持这一观点的不少专家认为，8 000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5 000～6 000TEU型集装箱船低大约10%至12%，比单船运力 4 000TEU型集装箱船低30%。因此，单船运力超过8 000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。 由此推