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隧道施工塌方预防和整治 　　【摘要】隧道的分类各有不同，铁路隧道自有特点。隧道施工的难度在于施工时对塌方的预防及整治。隧道施工时的支护就是为了预防塌方的，过去现在各有不同。以前的做法叫做矿山法，现在的做法叫做新奥法。矿山法及新奥法在我们的铁路线上都有应用。 从我自己管理的隧道施工的经验来说明如何进行管理才能预防隧道的塌方。隧道塌方的因素很多，但是归纳起来也就是管理因素和技术因素。用实例来说明，管理因素是主要的，但是技术因素也不能忽视。在此基础上将自己管理隧道总结出来的办法拿出来与大家共商。 隧道塌方是可以预防但是不可以杜绝的，所以塌方后的整治也非常的重要。隧道塌方的整治有一些常用的方法，但是也要因地制宜，灵活操作。通过实例来说明对于塌方治理的灵活性。 最后总结对于隧道塌方预防及整治的总的思路。 【关键词】隧道；塌方；预防；整治；矿山法；新奥法 隧道是穿越地下的通道建筑物。在公路、铁路、水流通道中普遍应用。隧道有许多种类。按照隧道所处的位置来划分，有山岭隧道、水底隧道、城市隧道。按照开挖隧道时的地质来划分，有土质隧道和石质隧道。 我本人是搞铁道工程的，现在就铁路隧道施工的一些看法来与大家共同做一探索。 隧道工程在铁路工程中自有其特点，所以在铁路工程中有所利用也有所限制。因为其施工工期长和单位长度的费用较高而尽量避免采用或尽量缩短其施工长度。这主要表现在年代较早的铁路工程中，因开挖隧道的技术及设备落后而尽量避免或尽量缩短隧道工程。但是在工程整体的布局来看，隧道工程能大大地缩短线路的长度，从而大大地缩短运营里程，也能从整体上降低工程费用，从长远来看还能降低其维修费用，故而隧道工程有时又是铁路设计的首选。这在近年的铁路工程中，因为隧道开挖技术的提高开挖成本大大地降低而较多地采用。像国铁京包铁路线，修筑年代较早，所以隧道也比较少。现在为了更好地改善线路运行条件，缩短运行里程，要对其进行改造，又多采用隧道工程。 隧道的开挖是需要技术知识和技术设备的。不论过去还是现在，隧道塌方的预防和整治是隧道开挖的重点和难点。首先表现在隧道开挖的支护上。过去多采用钢木支撑防护，称为矿山法。我们大准铁路第一期工程是上世纪九十年代初期施工的，隧道施工都是采用此种方法进行的。现在都是采用锚杆挂网喷射混凝土支护，称作新奥法。我们现在正在施工的大准铁路复线工程，开挖隧道支护都用此法。新奥法的采用，大大地提高了隧道开挖的速度和安全性。但是从目前的技术水平和管理水平来看，隧道开挖的难点还是对隧道塌方的预防和整治上。我本人就管理过大准铁路复线工程，其中包括鸡鸣驿隧道的施工。鸡鸣驿隧道全长2207米，在施工过程中共发生了5次塌方和两次变形，其中的两次塌方为石质地质，其余的均为黄土地质。 隧道塌方的原因有很多，但是归纳起来也就是管理因素和技术因素。管理因素就是施工单位对现场的管理控制，这是主要的因素。许多塌方事故的发生都可以从这里找到原因的。其次是技术因素，有设计方面的也有施工方面的。像地质方面的因素，原则上就是设计的原因。但是，即便是地质方面的因素施工单位也有责任，毕竟隧道在开挖后你对地质的情况看得更清楚，你应当及时提出变更。当然，设计单位与业主、监理单位也要严格控制变更设计。施工单位提出的变更设计因为利益的原因，必定有高标准提出低标准实施的可能。施工设备及施工方法也是施工技术管理的重要因素。我们要尽可能地采用先进的技术和设备对隧道的围岩状态进行预测以及对一期衬砌加强监控量测，随时掌握围岩及衬砌的变化，及时采取相应的措施。 控制隧道塌方，首先要从管理方面入手。像鸡鸣驿隧道的这几次塌方和一期衬砌变形，多数是在开挖面的后面发生的，这完全是可以预防的。 2012年7月27日鸡鸣驿隧道进口右DK168+834～841左侧的塌方，此段隧道本已做好了一期喷射混凝土支护，掌子面已经开挖至右DK168+849，但是因为连日的降雨，雨水浸入石缝，使得左侧边墙自稳能力降低，结果发生了塌方。开始塌方的范围还很小，由于处理不及时，致使塌方范围扩大。后来分析原因，原定的Ⅲ级围岩应有的喷射混凝土厚度是8厘米，实际上只喷了2～3厘米；有地下水时，围岩等级应该根据实际情况降低到Ⅳ级，结果在二期衬砌没有跟上的情况下，也没有采取相应的加固措施；再就是塌方发生的初期，应当采取临时加固措施而没有采取，致使塌方范围扩大。还有监控量测没有及时跟上，所以初期变形没有被及时发现，也是导致塌方发生的又一原因。 2012年8月12日，隧道出口右DK171+088～+027里程段范围，发生了明显的变形。此段围岩地质为新黄土。已进行了一期衬砌支护。实测数据显示变形量拱顶下沉42.7厘米，边墙最大收敛为46.9厘米。事故发生后，施工单位没有等待，及