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香港港口货运应和内地分工 　　香港港口货运应与内地分工 近年香港航运的竞争力有所下降，其中港口货运优势日渐式微，应通过与内地分工合作、自我转型打造经济新增长点。 近几年来，香港港口吞吐量先后被新加坡、上海、深圳赶超，“食老本”已经不能再作为一个新的经济增长点。香港可尝试转型成为服务于国际旅游岛建设的相关产业，其中包括高端旅游装备制造业、高端免税商品仓储物流业；并重视发展“一港三基地”的延伸产业，包括港航及船舶租赁、代理等中介服务；油气保税储运、纸制品及印刷包装；另外，还有保税港区产业，包括出口加工、仓储展示、物流配送、国际贸易等。 香港应向和珠三角港口寻求合作，明确各自的分工定位，转变为“无货柜”的国际航道中心。无货柜是香港可以主导的，为用家提供商务服务。有灵活的国际化网络，可以用最快捷的途径、最方便的方式、最合理的价值为用家货运。在合作的过程中，香港也要保持头脑清醒，虽然有地理、人缘、国家优惠政策等优势，也要利用好自身优势，才能做一个合格的合作者和竞争者。 目前，香港经贸商会正在做建议香港中端批发市场的研究报告，以弥补现在香港零售业发达而批发市场不足的空白，同时还在研究如何建设一条海旁大道将启德邮轮码头和西九中心贯穿起来。业界认为，启德邮轮码头是香港启德发展区的第一项设施，其他配套设施到位之后，邮轮码头流量会有所增加。业界与旅发局正在商讨如何利用码头设施以提升效益，据港府预计，到2023年，启德邮轮码头每年的经济效益约为15亿至26亿港元。 香港应抓住机遇成为内地资本的“首要海外投资中心”。内地已积累相当规模财富，如何增值和保值成为了港府和人民最关注的话题，未来资金投资海外的速度势必将会加速。从国家战略高度来看，人民币国际化是大势所趋，内地在未来几年会进入一个从开放贸易项下到开放资本项下的渐进快车道。因此，香港迫切需要适时推出多样化的人民币计价投资及风险管理产品，以成为内地资本投放境外的首选平台和第一站。香港可以吸引更多的主流国际企业来港上市，与内地资本形成良性互动。 上海应加快制定航运中心地方性立法 上海要建成国际性航运中心，仍面临周边首尔、东京、新加坡等国家地区的激烈竞争，应该运用地方立法，鼓励民航产业要素在上海集聚，并促进金融中心、贸易中心的发展。可以通过立法加强上海国际航空枢纽的规划与建设，并加大航空人才引进力度，落实对主要基地航空公司的财税等产业扶持政策。上海要建设国际航运中心，应加快制定专门的地方性立法。 2015年全球传统冷藏船市场份额将会下跌25% 据全球最大冷藏船运输的顾问公司Dynamar日前在阿姆斯特丹公布一份报告，冷藏散运易腐食物在运输方式上有改变的趋势，传统的冷藏船正逐渐受恒温的冷冻箱货运的威胁，货量与市占率皆下跌。 以今年7月份容量45万立方呎的传统冷藏船，在淡季运价是每立方呎12美分，是4年以来最低的运价。而Dynamar称，上述运价只相等于每日船租金1800美元。然而，目前传统冷藏船每日营运成本至少在5791美元，只相当于成本的31%。Dynamar说，冷藏船运输上半年是旺季，旺季同等舱容量船每立方呎运价是64美分，相等于每月租金9600美元。 报告还显示，现时全球最常使用冷藏船运输的用家是奇基塔（ChiQuita）国际公司，都乐食品（Dole）有限公司和Fyffes公司，奇基塔强项是香蕉品牌、都乐是世界上最大的鲜果和蔬菜生产供货商，Fyffes是自19世纪以来将香蕉以商品化经营。 拆船企业再经风雪 送碳翁何时再来 中国拆船还在面临体制的整顿，市场犹如黑洞不断吞噬往日辉煌过的拆船。2011年以后实际上在拆船的市场很难看到往日的灿烂，但却是亏损连连，拆船盼望已久的税收政策支持仿佛遥遥无期，拆船这个资源再生的民生产业已经做得足够环保，为何政府相关部门“城门还是不开”，进入八月市场仍会持续看跌，各大拆船厂小则一两万吨存货，多则几十万吨库存，资金链更加紧张，形式更加严峻，亏损更加剧烈。此次在暴风雪若如再无送碳翁，也许积蓄的已久的负能量将会爆发，拆船何去何从还看今朝。 新船订单与运力过剩无关点 有分析称，今年大型集装箱船再次呈现恢复势头，船东订造的主要原因来自于低廉的船价及最新高效船舶设计。 根据Drewry Maritime观察，眼下全球集装箱船船队产能过剩问题较严重，即便如此，今年大型集装箱船的新船订单量相比去年大幅上升，这样的趋势意味着供需情况不再影响到新造项目。 分析表示，最近新船订单之所以增加，是因为新造船价下降，中型级船舶公司为了确保竞争力，积极开展新造项目。举例子说，中海集运5艘18400TEU超级大型集装箱船新造项目中，每艘新造船价约为1.366亿美元，相比马士基航运以前订造1