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地铁车站基坑开挖和支护方案 　　摘要：近年来，城市地铁深基坑常处在各类建筑密集地区，周围环境复杂，施工难度大。因此，要保证施工顺利进行，就要加强基坑开挖与围护结构施工技术的控制。本文以实例分析了地铁车站深基坑开挖与围护结构控制的施工技术，希望能够对实际的施工提供指导。 关键词：地铁车站；基坑开挖；基坑支护 中图分类号： U231文献标识码：A 工程概况 合肥市轨道交通1、3号线合肥站位于胜利路与站前路交叉口下方，1号线合肥站沿胜利路南北向布置，3号线合肥站沿站前路东西向布置，两者在交叉口处形成“十”字换乘，合肥站土建工程同步实施。 1号线合肥站为“一岛两侧”站台车站，标准段地下二层双柱三跨箱型结构，车站总长577.1m，宽20.9m～35.6m, 标准段宽27.9m，基坑开挖深度约13.5m～20m，顶板覆土3.42m。 3号线合肥站为14米岛式车站，地下三层双柱三跨结构，车站总长147.3m，宽23.1 m～27.6m，基坑开挖深度24.9m～25.9m，顶板覆土约3.42m。 1号线合肥站设四个出入口，三个风亭，3号线合肥站设两个风亭，均采用明挖顺做法施工，钻孔灌注桩+内支撑的支护方式。 基坑支护结构 1、3号线合肥站主体及附属结构均采用明挖法施工，基坑支护采用钻孔灌注桩+内支撑的方式。 1号线合肥站主体结构支护结构如下： 1～7轴盾构井基坑深度约20m，采用Φ800@1100钻孔灌注桩（L26m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）； 7～13轴基坑深度约18.5m，采用Φ800@1300钻孔灌注桩（L23.9m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）； 13～17轴基坑深度约17.7，采用Φ1000@1400钻孔灌注桩（L23.9m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）； 17～26轴（1号线）基坑深度约10m，采用Φ1000@1400钻孔灌注桩（L17.5m）和二道Φ609/t=16的钢支撑； 26～74轴基坑深度约17~12.5m，其中26～30轴采用Φ1000@1400钻孔灌注桩（L23m）和一道混凝土支撑+二道Φ609/t=16的钢支撑（第一、第三道换撑）； 30～43轴车站东侧为新鸿安商城，采用Φ1000@1300钻孔灌注桩（L23.5m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）； 43～74轴采用Φ800@1300钻孔灌注桩（L17.4～20.5m）和一道混凝土支撑+二道Φ609/t=16的钢支撑（第二道换撑）。 3号线合肥站主体结构支护结构如下： 基坑深度约26m，采用Φ1200@1600钻孔灌注桩（L35.5～39.5m）和一道混凝土支撑+四道Φ609/t=16的钢支撑（第四道支撑双拼及换撑）。 围护桩桩间均采用100mm厚（换乘厅外挂地下单层为70厚）挂网喷射混凝土、基坑设中间临时立柱。 三、基坑支撑体系 3.1支撑体系布署 基坑支撑体系对周围建筑物和地下管线稳定、基坑围护桩体位移变形和基坑内施工安全具有极其重要的意义，因此必须按照时空效应及时架设钢支撑，另外，垫层混凝土是基坑支撑体系的第一道防线，对基底强度和基坑稳定不容忽视，因此基坑开挖后必须迅速封底。 （1）合肥站第1道支撑为钢筋混凝土支撑，余下各道支撑为φ609，t=16mm钢管支撑。钢支撑两端在设计标高处设置钢围檩，1号线钢围檩采用两根45c工字钢并放,3号线钢围檩采用两根56c工字钢并放。基坑转角及变截面处支撑为斜撑，为保证斜撑受力，在斜撑对应的钢围檩上设置三角形剪力块。钢支撑必须按照设计标高、位置架设。为减少钢支撑竖向挠度，在钢支撑中间预埋格构柱，在基坑开挖前与钻孔桩一起施工。 ⑵钢筋混凝土支撑施工 第一道钢筋混凝土支撑在基坑开挖至支撑底标高后立即施作，在基坑开挖面上铺砂找平并采用干硬性砂浆抹平后作为砼支撑底模，侧模采用竹胶板。 钢筋混凝土支撑及其腰梁同时浇筑，基坑角部浇筑钢筋混凝土角撑。 混凝土支撑采用早强混凝土施作。支撑混凝土浇筑时注意振捣密实。混凝土浇筑后做好养护，确保混凝土强度稳定增长。支撑混凝土达到设计强度后方可继续下挖基坑。 ⑶钢支撑施工 根据土方开挖进度要求，提前备好钢支撑和配件，将钢支撑预拼到比设计长度短0.5m～1.0m，每小段土方开挖完成后，及时架设钢支撑，并施加预应力。 支撑位置的土方开挖后，用膨胀螺栓将支撑牛腿固定在围护桩体上，两侧支撑牛腿标高必须一致，以确保钢支撑的顺直度，安装时控制好轴线位置，用履带吊（汽车吊）吊住钢支撑中部，抵抗因