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G315线红桥基于荷载试验承载力研究和评估
G315线红桥基于荷载试验承载力研究和评估 摘 要:
基于荷载试验的混凝土桥梁承载力评定是在对桥梁进行静载荷试验和动载荷试验以后再根据桥梁结构理论和工程力学理论来对桥梁结构进行计算和分析,得到更为客观和科学的结构承载力评估。本文就新疆G314线红桥基于荷载试验的桥梁评定方法进行了说明和分析。
关键词:
桥梁荷载试验 承载能力评价
中图分类号:U441+.2文献标识码: A
1、前言
随着经济建设的需要和交通事业的发展,我区交通交通建设取得了瞩目的成就,线路载重及运量在不断的增长,对桥梁的承载能力以及通行能力都提出了更高的要求。既有桥梁在不断增加,桥梁损伤以及其它不适应交通运输要求的问题也相继出现。既有桥梁不满足承载要求的现象也越来越普遍。为了保证现有桥的安全运营,对现有桥梁进行检测评估,了解其安全状况和剩余承载力。这样的检测不论是对新建桥梁,还是对既有桥梁都有着很重要的意义。
2、动、静载荷载试验方法
2.1静载试验
桥梁的静载试验是将静止的荷载作用在桥梁指定位置,然后对桥梁结构的静力位移、静力应变、裂缝等参量进行测试,从而对桥梁结构在荷载作用下的工作性能及使用能力作出评价。
2.1.1 静载试验一般步骤
1)在外观上来检测基础上要选择桥梁施工质量较差、缺陷较多或病害相对严重且计算受力最不利的孔或墩为荷载试验孔,并实际测量其构件的基本尺寸,材料特性。
2)通过建模计算来确定试验加载方案,主要包括试验荷载载重和加载位置的确定以及测点布置、荷载工况等。
3)根据加载方案的现场加载,使用静态应变来测试系统采集桥梁在试验荷载作用下的实测应变及挠度值。
4)进行数据整理,将实测值与理论计算值进行比较,通过校验系数确定该桥的承载力是否满足设计要求。
2.1.2静力试验荷载确定原则
就某一加载试验项目而言,其加载位置、载重量的确定原则为试验荷载作用下产生的该试验项目如内力、位移等的最不利效应值达到根据设计标准荷载作用下产生的最不利效应值在0.95~1.05之间。
2.1.3静载试验结果分析与评价
校验系数η 是桥梁结构静载试验的主要评价指标。当η= 1 时,说明实测值与理论值完全相符;当η1 时,说明结构工作性能差,安全储备不足。在文献中均给出了常见桥梁校验系数的常值范围。
2.2动载试验
桥梁的动载试验是使用某种激振方法来激起桥梁结构的振动,然后测定其固有频率、阻尼比、振型、动力冲击系数等各种参量,从而也就可以判断桥梁结构的整体刚度、行车性能。一般包括脉动试验、跑车试验等。脉动试验主要测定频率、振型和阻尼比等振型参数;跑车试验是在桥面无任何障碍的情况下,试验车辆以20、30、40、等的速度驶过桥跨结构,测定桥跨结构在运行车辆荷载作用下的动力响应。
3、工程实例
3.1工程概况
红桥位于位于轮台县境内, 桥梁全长68.0m,该桥上部结构为4×16m无粘结预应力混凝土空心板,桥面宽度为净11+2×0.5m(安全带),桥梁下部结构为埋置式肋板台,双柱式墩,桩基础。建成于1998年10月,桥梁设计荷载为汽-20、挂-100,如图1。
图1桥型布置示意图
3.2模型建立及结构验算
本次桥梁结构验算使用MIDAS/Civi进行有限元建模,用以计算实际车辆荷载作用下测试截面测点的挠度及应变值,如图2。
图2 有限元模型
3.3静载试验
3.3.1荷载试验加载原则:
由于新规范中二级公路桥梁荷载等级为公路-Ⅱ级,其考虑的是车道荷载,而老规范的汽车-20采用的是车队荷载,二者有所差异,在控制截面处引起的弯矩值亦不同。通过桥梁病害的调查及病害对桥梁承载能力影响程度的判断,确定按公路-Ⅱ级和汽车-20中控制截面弯矩中的较大值进行试验加载。
根据设计标准活荷载产生的最不利效应值,按0.95≤η≤1.05原则等效换算,得出各工况下试验所需加载车辆(前中轴距4.0米,中后轴距1.4米,轮距1.8米)各车重量的数量及重量见表1。
表1 试验车重量及轴重
表2各荷载工况下空心板跨中挠度值
按两辆35t荷载车偏载工况下的边板跨中挠度值代入试验荷载效率系数计算公式可以得出荷载效率系数92.2%。
3.3.2测试截面选取
对模型施加移动荷载,计算并绘制桥梁荷载作用下的弯矩包络图及剪力包络图,确定出挠度测试截面为梁板跨中截面及L/4截面,应变测试截面为跨中截面。
3.3.3测试工况确定
为了得到荷载效应下桥梁控制截面应力(应变)及变形,评价桥梁实际工作状态及承载能力,采用2个工况进行分析计算,工况1:跨中截面(双车偏载),2辆350
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