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优化船闸设计提高通航能力 　　摘 要：三堡船闸年设计通航能力为850万吨，目前实际过闸量近4000万吨。钱塘江的大潮水使得三堡船闸运行安全及通 航能力受到很大的影响。通过建挡潮闸改善候闸条件，可保障运行安全，提高船闸通过能力。 关键词：三堡船闸 挡潮闸 安全 效率 京杭大运河，是我国内河水运唯一的南北向骨干航道，杭州三堡船闸位于京杭运河的最南端，是京杭运河沟通钱塘江的唯一枢纽工程，由一线船闸和二线船闸组成。一线船闸于1989年2月建成通航，年设计通过能力为300万吨，它的建成结束了江河相望、咫尺不通的历史，拓展航程400千米。随着过闸量的不断增加，一线船闸超负荷运行，二线船闸于1993年开工兴建，1996年12月投入运行，设计年通过能力为550万吨。两闸室轴线水平距离为100米，年设计总通过能力850万吨。三堡船闸当年建造时地处杭州城的东南郊，现随着城市的快速发展，船闸所处区域逐渐成了市中心，成了“城闸”。三堡船闸的过闸量也快速增长，现在已达十几年前的3--4倍，并且呈现出有增无减的增长趋势。1999年平均过闸船舶吨位只有93.5吨，至2010年已提高到450吨，一、二线的总通过能力调整为1500万吨，2012年过闸量近4000万吨，也还远远超过了调整后的设计通过能力。 根据运量发展及杭州市总体规划发展的要求，目前京杭运河沟通钱塘江第二通道工程的前期可行性研究工作已开展，但因该工程项目规模大、技术复杂要穿3条高速路和1条沪杭铁路，国省道、城市快速路若干条，前期研究工作时间和项目建设期都将较长；从目前至京杭运河沟通钱塘江第二通道工程建成投入运行的相当一段时间中，三堡船闸仍为沟通两大水系的唯一通道。通过对现有船闸的改扩建，提高通过能力，适应日益增长的过闸量要求，已进入前期实质性的研究阶段。 挡潮闸方案选择 2011年浙江省交通规划设计研究院就三堡船闸改建扩能工程进行了方案设计。方案有①扩大闸室尺度；②保留上闸首，新建闸室、下闸首；③将上、下闸首及闸室全部拆除后重建；④接长现有闸室，保留部分尺度，接长部分增加尺度；⑤设置挡潮闸，船闸尺度不变等五大方案。经过从：改造后船闸年通过能力提高幅度，工程建设总投资，施工期停航时间的长短，工程实施难度大小，及改造后船舶过闸的便利程度进行了详细的方案比选。不同方案的：投资资金从0.5亿---2.9亿；对现有船闸运行的影响从不0停航到需停航28个月；通过能力提高幅度从5.5%----156.8%。经过多方案比较，方案⑤设置挡潮闸保障运行安全提高通航能力，在5个改造方案中脱颖而出，该方案在国内还属首创。 在一线上游引航道设置挡潮闸船闸尺度不变通过计算：船闸年通过能力提高幅度在大潮较少年为5.5%，大潮较多年为24.5%，投资概算为7500万元，施工期为10个月，无需停航，对通航有一定影响。2012年，浙江水利河口研究院对该项目进行了数模实验，并通过了专家组的评审。 具体方案 三堡船闸的过闸能力受潮水的影响非常大，在大潮汛期间，船舶只能在离船闸上游27公里的之江锚地避潮，一般情况是潮前3小时就不放船舶进入引航道，而潮水过后船舶从避潮锚地行驶至上游引航道应是潮水过后4小时以上了，如果不是这样船舶受潮水的作用将会出现险情，在船闸刚开始运行期间，由于对潮水的认识不足，常有船舶出现海损事故。这样的情况在潮水大的月份每月有10—15天，每天2次将影响船闸通行时间达6—10小时。因此，潮水在提高钱塘江水位的同时，也使船闸的运行时间大打折扣。如果能在水工设施上加以改进，建造挡潮闸，最大限度地减小潮水对船闸运行时间带来的影响，在潮水来前可以把在27公里外的避潮船舶安排到上游引航道避潮。只要调度科学合理，在潮水到达前1—2小时关上坝闸，使上游引航道500×60米长的水域成避潮候闸区。 挡潮闸大门关闭后的几个小时之内可以连续单向把停留在上游引航道的船舶放入京杭运河，也可以把运河的船放到该水域避潮，使船闸达到24小时运行的效果，从而较大地提高船闸的通过能力。 1、挡潮闸主体布置及尺度 根据三堡船闸上游引航道的地形位置及格局，尽量扩大候闸锚地范围，结合施工围堰及施工期临时通航通道的布置，同时结合该项目水文泥沙数值模拟试验，将挡潮闸布置在距上闸首550米处。经比较挡潮闸通航孔宽采用单孔23米比采用双孔2×16米的要合理些，闸孔中心线分布在上游引航道中心线偏东侧。通航建筑物采用连接重力坝结构与防洪堤相接。 2、候闸锚地布置及尺度 根据上游引航道尺度、挡潮闸的位置及避潮船舶数量，在挡潮闸内共布置避潮船舶停泊段长650m，其中有效长东侧300 m、西侧350 m。现有东侧靠墩275m，靠船墙155 m，共计430m，考虑闸门口预留一段100 m左右供船舶通行