地铁车站建筑设计中防火安全问题探究.doc

地铁车站建筑设计中防火安全问题探究 　　摘要：随着城市化进程的推进及地铁车站的兴建，地铁安全成为了社会关注的焦点，尤其是防火安全。在本案，笔者以地铁车站建筑设计中防火安全为主要线索，探讨了地铁车站建筑防火分区、防火墙设置、防烟分区及安全疏散等方面的问题，以此提高地铁车站防火安全性能，为我国地铁事业可持续健康发展贡献力量。 关键字：地铁车站 建筑设计 防火分区 防烟分区 安全疏散 地铁车站是人员密集度最高的地区之一，加强地铁车站防火设计势在必行。在地铁车站防火设计中，应综合考虑，突出重点：风亭、地面亭、风道、出入口、地下车站主体各处耐火等级设定为一级；车站地面用房间、及其四周规建或已建建筑间、构筑物间防火间距应与国家出台的防火规范相符（但必须让出防火车道）。 一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置 （一）地铁车站建筑设计防火分区 地铁车站建筑设计防火分区依据是：车站面积、车站使用功能。常规地铁车站分区为：地下两层站：地下一层——站厅层；地下二层——站台层，站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区。 1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区，其占地面积不大于1500平方米，该端设置直接到达地面的封闭楼梯（安全疏散楼梯）；另一端设备用房——两个防火区：两个防火区间用防火墙隔断，其占地面积小于200平方米，停留人数不超过三人，并设通向邻近防火分区的甲级防火门。 2.站台层设备用房为若干小于200平方米，且常有不超过三人停留的防火分区，防火分区间用防火墙隔断，各防火分区分别设有甲级防火门通向站台。 3.防火门、防火墙设置 防火墙——防止火灾蔓延；穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实，填塞材料为非燃材料；楼板——竖向防火分区隔断物，且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实，填塞材料为非燃材料；防火分区——采用防火墙隔断；防火墙（隔断防火分区）——为砌块墙，其耐火极限大于四小时；防火墙上防火门——甲级平开门，且开启方向为疏散方向；防火墙设甲级防火观测窗；公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门；站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时；楼板——耐火极限高于两小时；房间门窗、墙体（砌筑至结构板底）应为甲级防火门窗；站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时；地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门。 参考《地铁设计规范》19.1.21条规定：地下出入通道长度应该被控制在100米以内，若超过这一范围，必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求；19.1.34条规定：若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米，应该设置机械排烟。 （三）装修材料 地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料，例如：地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地，管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材，售票亭、检票亭、电话亭、座椅、广告灯箱等建材。需要注意的是，地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料。 二、地铁车站建筑防烟分区 地铁车站为封闭空间，其特点是：通风条件及对流条件差。如果地铁车站出现火灾，散热、排烟难度系数大，地铁因浓烟造成能见度下降，从而引起人员恐慌，且疏散难度大。据相关案例和数据显示，地铁车站火灾事故伤亡人数中，中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因；其次，浓烟造成灭火难度增大。综上可以得出一结论是：有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为：科学合理设置排烟系统，且地铁建筑防火设计尤为重要。 地铁车站各防烟区面积应小于750平方米；地铁车站公共区内通常设定两个防烟区，其面积均应控制在750平方米以下；防烟区域防火区不得交叉，通常情况下，防烟区为防火区的二分之一。地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘。挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米。各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁，防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米；挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时，且属A级燃烧性能。 如果公共区吊顶材料透空率在30%以上，则防烟垂壁应与结构板底保持一致性，地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下；如果地铁车站安全门为全高安全门，则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理，延伸长度至轨行区；轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线；由于建筑构件通常会出现不同程度的变形，安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝。 地铁车站由于处于地下全封闭的空间，所以，科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要。如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综