浅析我国低空空域使用与管理状况-中国航空运输协会通用航空分会.DOCVIP

浅析我国低空空域使用与管理状况低空空域管理改革是一项跨体制而又庞大的系统工程，改革任务复杂而又艰巨。低空空域管理与通用航空发展之间的关系也是舆论焦点。马凯副总理说过，低空空域管理改革之根本是促进通用航空产业发展。为此，客观、公正地认识和把握我国低空空域资源及管理和使用情况，对于空域管理部门制定空域管理政策和落实改革举措、各级政府进行通航产业布局、企业开展通航领域投资都具有重要的决策参考价值。 一、我国低空空域资源状况 谈通用航空，大家习惯拿我国与美国相比，两国国土面积相当，经济基础差距不算太大，通用飞机拥有量却差距悬殊。国土面积相近，容易给人直观感觉两国可使用空域资源相近，而事实上，我国可利用空域资源、特别是低空空域资源与美国相差甚远，通过客观地与美国进行对比，就可以清楚了解我国低空空域资源状况。 我国青藏高原地区；新疆、甘肃、内蒙古沙漠、戈壁地区面积约占全国总面积的40%左右，这些区域要么海拔过高、要么地面无法提供生活保障条件，属于低空不可航区域。美国山地和荒漠等不可航区不足其全国总面积的20%。可见，我国可利用低空空域总面积要比美国小20%左右。 此外，我国东部人口分布集中，城市密集，经济发达，生活配套条件好，军、民航飞行活动多，通航飞行对于低空空域资源需求强烈；西部地区人口相对稀少，经济欠发达，军、民航飞行活动相对较少，通航飞行对低空空域需求也少，可利用空域资源相对丰富。因此，可利用低空空域资源需求情况与经济实力及人口分布类似，即东西部地区之间存在同步的严重不平衡性，空域资源与空域使用需求矛盾东部地区表现得尤为明显，这种不平衡在我国比美国表现得更为突出。 可见，我国低空可利用空域资源保有量与美国相比要少很多，且资源分布与资源需求极不平衡。 二、我国低空空域使用及管理情况 （一）空域使用方面 以美国为例，空域归国家所有，公民有平等使用权。仅7-8%的可航空域作为军航固定使用空域，25%的空域划给军方作为临时使用空域。临时空域由军方提出申请，联邦航空局批准，飞行后撤销。根据军方需要，联邦航空局设立若干特殊用途空域，包括禁区、限制区、作战区、警告区、告警区、射击区等。特殊空域一般设在海上、沙漠和山区等飞行活动稀少区域。美国空军共有5500架飞机，年飞行小时约120万小时，70－80％飞行小时在本土进行，海军/陆军有3500多架飞机／直升机。陆军大多本土飞行，海军大部分在海外基地飞行，海外军事飞行占总飞行量约30%。我国长期以来防御性战略决定了军事飞行活动全部在本土进行，因此，军事飞行与通航飞行在低空空域使用方面的矛盾显然要比美国大的多。 美国民航运输业和通用航空业发展相对平稳，空域使用需求总量保持基本稳定。我国民航运输业和通用航空业均在加速增长，对航线和空域资源需求也在飞速增加。此外，当前全球低空无人飞行器的飞速发展，给各国低空空域管理均带来很多新的挑战。 （二）空域管理体制方面 长期以来，防御性的军事战略决定了我国国土防空是空军的首要任务。在此背景下，《中华人民共和国飞行基本规则》明确规定，空军负责全国的飞行管制。依据职责分工，民航担负航路、航线及民用机场终端区的空中交通管制工作。据此，民用支线以上机场区域及相关的航路航线区域归民航管理，其它区域全部归军队管理。通用航空所使用的航空器以及通用航空活动所使用的机场均为民航管理，民航相关当局要为通用航空器、机场及从业人员进行认证管理，但通用航空器飞行所需使用航线和空域资源由军队相关航管部门审批，通航企业一旦有飞行活动，军队航管部门与该企业就形成了管理和被管理关系，而军队原则上没有管理民用航空企业的义务。军队空域管理部门的首要任务是保障空防安全，特别是空域安全。因此，这种空域管理模式的结果是军队对低空航空器用户无法实施有效管理，政策宣传、舆论推动和主观意志影响着此类管理效能。因军队空管部门担负保障空域安全职责，因空域飞行活动繁杂，包括民航运输、军队训练及演习、通航各类培训及作业、警航巡查、体育运动及娱乐、气象人工影响天气、地面炮射、航模及无人机等各类航空器的运行、试飞和验证等等，任务十分繁重，通航飞行保障只占其工作中很小部分。正是因为此，部分通航企业申报飞行计划得不到及时批复，对军队空管部门工作不理解，日积月累，产生抱怨情绪；军队空管部门因空域使用、特别是低空空域资源紧张，加之管理手段落后，对通航企业飞行需求保障感到压力很大。 （三）空域管理机制方面 美国是在联邦航空局主导下军民共管、协同使用空域。联邦航空局与军航各级均有密切合作和协调制度，划分空域时充分听取军、民航各方意见，制定空域使用原则，考虑国防需要，划设特殊用途空域，并要求军、民航平等使用空域，都应尽量减少占用空域时间，提高空域利用效率，互为对方飞行提供便利。因此，空域管理机制成熟，军、民航空域交叉使用或转换使用机制灵活，