机场非航业务发展调研报告.docVIP

一、机场的商业运营收入来源 租金收入主要来自于出租宾馆、餐饮店、零售店等的场地给机场直接用户，如航空公司、地面代理公司或间接用户。 除了租金收入外，机场收入还主要来自于特许经营费。特许经营收入主要是由各种服务提供商为了获得在机场土地上提供服务的权利而上交的费用。如果机场自己参与经营所有的商业设施，机场的商业收入就包括租金收入和经营收入。能产生特许经营收入的商业活动或服务大体包括以下几种：免税商店；完税商店；餐饮设施；其他旅客服务；休闲娱乐设施；停车场；广告。 机场除特许经营模式以外，同时还存在其他经营方式。机场自己对一部分零售直接负责并具有控制权。机场参与的商业活动主要集中在零售方面，当然也包括餐饮和停车场经营。 机场商业开发带来巨额非航空收入 在需求多样化和机场盈利增长要求的共同趋动下，全球主要机场已经由单纯的“机场”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。 首先，非航空收入占比不断提高。以香港机场为例。1999/2000财年至2005/2006财年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年均递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比由45.7%下降到2005/2006财年的37.9%，下降了7.8个百分点。与此同时，2005/2006财年由特许经营、商业、地产等带来的非航收入占比已达到62.1%。再看德国法兰克福机场：2004-2006年机场收入构成相对稳定，以各业务占总收入的比重来看，航空业务约33%，非航空业务为67%，其中商贸物业约为18%，地面服务约为29%，其他延伸服务约为20%。事实上，从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。 其次，与航空性业务相比，非航空业务具有更高的盈利能力。全球主要机场普遍将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由具有较强品牌实力的专业机构经营，机场则通过“保底＋收入分成”等模式收取特许经营费、专营费等。这样使得机场商业机会得以不断拓展，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。 二、国内机场商业开发滞后 国内机场商业开发滞后的根源，在于国内机场长期处在相对严格的政府管制下，机场并非独立运营的商业机构，而更接近于一家政府机构。机场当局对包括机场商业在内的众多服务实行独家垄断经营、“大而全”，服务意识和市场意识不足。 具体而言：国内机场在规划、设计时更多地考虑的是旅客过境（主要是直达旅客）的需要，对机场商业设施和商业开发的考虑不足，且商铺分布过于分散；机场商业和相关业务大多由机场当局或关联企业经营，专业管理经验相对缺乏；机场经营的主要是餐饮、土特、食品，价格一般较市区内高出一倍甚至数倍。 进入2000年以来，在“天空开放”和全球机场商业化浪潮背景下，民航总局出台了一系列措施，致力于放松管制、打破垄断，建立更加市场化的行业新秩序。随着机场市场经营主体地位的日益确立，机场管理者在机场建设和经营中更加重视机场商业规划和商业开发。2005年起，民航总局允许京、沪、穗、深等机场进行特许经营试点。 以首都机场为例，2005年以来，首都机场先后将广告、零售、航空餐饮、机务维修和地面服务等所有非航空主营业务剥离出去，仅收取特许经营权费；在主营收入规模基本稳定的情况下，营业利润率水平和净利润金额都明显提高。2005、06年首都机场的营业利润率分别提高了7.49和7.52个百分点；净利润分别提高了20.37%和19.32%。 三、枢纽机场商业开发优势明显 机场商业开发的基础，在于机场集聚了大量高端消费群体和高附加值物流。近年来，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量、货邮吞吐量所占比重持续增长。以货邮吞吐量为例，2006年北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.2％，而2007年这个数据增长为58.8％。 枢纽机场在商业开发上的先天优势，还在于枢纽机场聚集了众多的国际航线。在枢纽机场，有来往于其他机场的大量航线和航班，旅客在这里可以方便地中转去其他机场。由于机场具有一定的免税待遇，旅客在机场购买的主要是奢侈品、其他免税商品和当地特产，其中尤以国际航线和国外游客为主。2006年底，上海国际航线已经突破100条，北京首都机场国际航点172个，成为当之无愧的国际枢纽机场。未来无论是从需求增长还是航权开放的角度，首都、上海、白云三大门户机场和其他枢纽机场都是国内外航空公司开辟国际航线的主要基地。并且还将在政策上获得更多的倾斜。 中投顾问认为，以持续增长的人流物流为基础，在政策放松、机场经营理念转变和非航业务经营模式转变的背景下，国内枢纽机场将迎来一个非航业务爆发式增长的时期。 四、未来机场商业开发成为机场主要盈利点 （1）零售租赁业务：非航业务的重中之重 一方面，中国机场旅客吞吐量近5年