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出租车行业的经济学分析及改革方案　　　出租车行业的数量管制与银行业的利率管制高度相似，而打车软件对出租车行业的冲击与余额宝对银行业的冲击也是高度相似的。这些管制最初的提出都有着积极的意义，但随着时代的发展，这些管制却都已经变异成了维护部门利益的怪胎。互联网金融和基于移动互联网的打车软件事实上都起到了推动改革的作用。出租车行业的数量控制从一定意义上讲就是变相征税，而出租车司机则是这种变相征税的＂白手套＂。目前份子钱远高于驾驶员的净收入有其必然性或者说是合理性，学术化地讲就是达到了管制状态下的均衡（这种均衡并不是市场经济中的理想均衡，而是有着不少缺点的均衡，但却也算是一种均衡）。管制往往意味着寻租，我相信全国绝大多数城市的出租车“份子钱“是经不起细致审计的，我也相信存在着大量见不得光的利益输送。兰州市交通局前局长颜承鲁和前副局长杜明飞就是典型的案例，这两名交通部门官员的晚节不保、身败名裂完全因为于管理着管制下的出租车行业所引发的贪念，因此从对交通部门官员的角度而言也有必要对出租车行业进行改革以减小这个行业的寻租空间，提高交通部门官员安全着陆的几率，所以交通部门官员不仅不应该对改革抱有抵触情况反而应以积极的态度促成改革。出租车行业的数量管制的提出是为了避免恶意压价造成服务质量降低，但这在今天的技术水平下已经完全可以避免。经过批准的个体户可制作各种食品出售给食客，那么符合安全运营条件的私家车为什么不可以从事运营呢？ 在出租车行业的现有模式下，驾驶员在高峰期拒载或涨价都是经济人的理性行为，完全符合市场经济的原理。同样，在局部竞争相对充分的条件下，出租车驾驶员打出折扣也是经济人的理性行为。拼车是值得鼓励的，因为拼车可以充分提高资源利用率，客观上起到减轻污染、缓解拥堵的作用。但也当然，拼车必须是建立在交易各方平等、公开、自愿的前提之下。不愿意拼车的乘客要付出比愿意拼车的乘客更高的价格也是理所当然的。既然目前出租车行业的各种怪象完全是因为出租车的数量管制，那么改革的核心就是取消控制。一是取消对出租车数量的控制；二是取消对出租车运营价格的管制。随着智能手机和移动互联网的飞速发展而产生的打车软件大大降低了打车这项经济行为的不确定性，在不算短暂的实践中取得了极好的效果，大幅度降低了出租车空驶率，改善了乘客的乘车体验，从制度经济学的角度讲就是降低了交易成本。打车软件对出租车行业的改造也再次印证 “科学技术是第一生产力”。中国铁路的互联网售票业务开通后迅速超越车站窗口、代售点和同一时间推出的电话订票而成为了中国铁路占比最高的售票渠道，为乘客节约了大量的时间和货币成本，也为中国铁路节约了巨额的经营成本，更为中国社会节约了巨额的社会成本。以打车软件为载体、以取消数量管制和价格管制为核心特征的改革也必然会极大降低社会成本，提高全社会的净收益。将现有的专车与出租车等业务（就是所有即提供驾驶员也提供车辆的业务）合并为小型客车运营业务，从事这项业务的小型客车即可以是奔驰S600这样的高档轿车，也可以是奇瑞QQ这样的经济型轿车，还可以是东风小康这样的面包车，只是车辆必须要符合公安交通管理部门对运营车辆的要求（根据现在的交通法规，运营车辆车龄在5年内一年一审，6年及以上则要半年一审；运营小型客车的第三者责任险也应有数额要求），对小型汽车运营的驾驶员也要有相应要求（比如过去三年内没有发生过重大事故）。但总体而言，对车辆和驾驶员的要求应只限于保证运营安全而不能随意提高以防止驱逐潜在的进入者。小型汽车运营的业务即可以是从颐和园至故宫，也可以从北京市至拉萨市（至于税收如何分配，可以继续商讨）。实施公司化运营仍然是出租车行业的最佳模式，可以采取运营公司车辆自营也可以采取符合运营车辆标准的私家车和驾驶员挂靠于出租车公司的形式，由运营公司作为中间人与运营管理部门交涉。前者以获得统收统支后的节余为营利模式，后者则以收取挂靠车辆驾驶员交纳的管理费为营利模式。同时也要保证驾驶员在合约期满后根据自身意愿转而挂靠另一家运营公司的权力，这样可以保证各运营公司充分竞争。为避免地方政府的交通部门消极抵制出租车行业的改革，可以仿照央行给第三方支付颁发牌照的模式，由交通部在全国范围向符合条件并提出申请的运营企业和打车软件发放牌照，核心原则是不控制牌照数量、不设置与运营安全无关的准入条件，有多少家企业符合条件就批准多少家企业。获得牌照的运营企业可以在全国的任何一座城市开设子公司或分公司开展挂靠或自营小型客车运营业务，获得牌照的打车软件也可以在全国的任何一座城市开展打车软件业务。为尽可能减少改革初期的混乱，可以采取双轨制渐进式推动改革，初期本改革方案只限于使用打车软件的乘客和车辆，采取现金结算的出租车仍然按照原有模式运营。可以预见的是，打车软件模式的运营车辆所占比重会很快提高而成为主流模式。运营小型汽车的