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我国电客车车辆牵引系统探究 　　摘要：电客车车辆牵引系统是保证列车安全启动、运行过程中正常牵引、减少正常运行列车受故障列车影响的核心部分。电客车车辆在列车运营中占有重要的地位，它是确保交通运输通顺，城市交通稳定的必要条件。因此，如何保障电客车车辆牵引系统稳定高效是当前我国电客车主要的探究方向，本文结合二个城市的电客车车辆牵引系统进行探析，结合实践经验，探索我国电客车车辆牵引系统发展前景。 关键词：电客车 车辆牵引系统城市交通 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 我国目前采用的电客车车辆牵引系统种类繁多，每个城市采用的方式也不尽相同，其中各种车辆牵引系统都存在其自身的优缺点，我们就要根据各个车辆牵引系统在实际运营过程中产生的利弊进行分析，结合实践经验，找出适合我国当前交通产业高速发展状况的电客车车辆牵引系统，着眼现在，展望未来。 西安地铁二号线渭河车辆段牵引系统探析。 西安地铁二号线渭河车辆段牵引系统是从2011 年 9 月 16 日开始投入使用，其牵引供电系统是基于12 脉波整流方式下运行的，12 脉波整流单整流机组技术参数如下 ： 额定功率为2 000kW ； 额定电流为1 333A ； ）整流机组负载等级 ：VI 级（GB3859）；100% 额定负荷—连续 ；150% 额定负荷—2h（小时）；300% 额定负荷—1min（分钟）。 从西安地铁二号线全线整流机组带电运营至今的实际运行状况来看 ，整流变压器是整流机组中相对运行平稳的部分 ，然而整流器因为其器件选择型号等问题致使其运行状态不是很稳定。分别在 2011 年 6 月 14 日和 8 月9 日两日出现了单台整流器跳闸状况进而联跳至另一套整流机组，导致整个车辆段的牵引供电系统失灵，整体退出运行，使得车辆段内全段接触网丢失电源。 对于两次整流器跳闸状况分析我们得出：整流器跳闸的根本原因是因为整流器的控制器 PLC的正常工作温度上限与车辆运行环境温度极其接近 ，致使电脑处理时发生混淆，造成程序的混乱执行，错误发出跳闸信号。我们对整个整流器温度检测回路进行分析得出：温度是要随着一定时间的积累才会达到一定的高度的，整流器内的温度是一个不可突变的参数，它的跳闸温度为130±5℃，在实际情况下负载电流不足以达到使整流器超温跳闸的条件。因此，我们可以抛开整流器超温跳闸输出回路 ，进而避免发生没有实际产生高温而诱使错误跳闸的可能；我们再对二号线全线装载整流器的设备房的环境温度进行分析，，其室内温度一般在 19℃ ~25℃区间，整流器自身温度在23℃ ~29℃区间，然而在夏季时，车辆段整流器所在设备房温度可达到 33℃，这就对设备的正常运行造成了直接威胁。因此，必须改善通风系统 ，增加通风量对设备间加装空调才能彻底解决西安地铁二号线整流机组跳闸问题。 深圳地铁3号线电客车车辆牵引系统探析。 深圳地铁3号线电客车车辆牵引系统最大的特点是采用的是继电器5SDR延时装置。 深圳地铁3号线电客车车辆牵引系统采用了控制诊断系统即TCDS设计，列车TCDS网络运转正常时,列车的牵引、制动、控制全部由TCDS网络控制，列车的各种状态和安全数据由TCDS网络计算机负责采集，进而对列车进行诊断和控制；当电客车车辆的TCDS网络出现故障时，电客车失去了原有的诊断与控制，此时TCDS网络牵引控制系统中的紧急牵引(即EO模式)就发挥了作用，其运行方式是车辆操纵者按下“紧急运行”按钮，通过硬线传输高电平信号(DC110 V) 列车控制系统把信号传递到制动单元(BE-CU) 和牵引控制单元(VVVF)，进而使得紧急牵引继电器(EMOPR)得到电源，闭合该继电器的常开触点，使列车控制诊断系统得到紧急运行信号的反馈，令屏蔽控制诊断系统发出所有指令，此时6条硬线是列车完全控制列车运行的依靠。这六条硬线是：向前指令线、牵引指令线、向后指令线、100%制动指令线、50%制动指令线和、紧急运行模式指令线。 然而紧急牵引功能是存在问题的，问题出现在牵引指令电路上，致使列车在调试时无法实现紧急运行功能。电客车在调试过程中发现不能正常送出牵引指令，其主要问题在于制动不缓解继电器得电，使得常闭触点处于断开状态，无法送出牵引指令。根据实践在电路上分析我们得知，制动旁路按钮直接短接了停放制动继电器常开触点PBRR和制动不缓解继电器常闭触点BNRR，当列车因制动系统故障导致制动不缓解时，或在未确认停放制动已施加的情况下司机推动牵引手柄牵引列车，将会造成电客车轮对擦伤等严重事故。 根据以上紧急牵引功能实际存在问题，深圳市地铁3号线采用了并联一个延时断开型继电器常开触点5SDR在制动不缓解继电器常闭触点BNRR上，制动电路的5 km/