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飞行训练中非精密进近连续下降最后进近CDFA探究 　　【摘 要】通过研究非精密进近连续下降最后进近（CDFA）的实施方法，从而达到在实际飞行中降低进近安全风险，减小飞行员工作负荷，提高经济性等目的。 【关键词】连续下降运行；稳定进近；下降率计算 非精密进近，它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。精密进近，是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。据统计，60%的CFIT可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中下降阶段，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。不过，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。 目前非精密进近下降阶段有两种方式： （1）阶级下降方式。 即每过一个STEPDOWN FIX可以直接下到一个较低的高度直到MDA/H。 （2）连续下降方式。 直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA/H。 这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的。 1.阶级下降方式 非精密进近有能见度和云高的要求。如果我们按第一种方式进近，那么从理论上来说过了FAF或最后一个STEPDOWN FIX 阶梯下降定位点（SDF）我们可以“立刻”下降到MDA/H，那么在这种情况下我们不可能看到跑道或继续下降所要求的目视参考，并且都是低于正常的下降剖面，所以只有保持平飞直到能以正常的下降率下降至着陆或到MAPT复飞。在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度。对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。 在《中华人民共和国民用航空行业标准》MH/T4023-2007/ICAO Doc 8168：2006文件中有，从这个设计规范里可以找到SDF相关内容。 2.阶梯下降定位点SDF 阶梯下降定位点SDF是在一个航段内确认已安全飞越控制障碍物后允许再下降的定位点。在最后进近航段只宜规定一个阶梯下降定位点。除非可提供雷达或DME定位，在这种情况也不应规定多余两个阶梯下降定位点。除非另有规定，在最后进近航段使用阶梯下降定位点应限制在航空器能够同时接收飞行航迹和交叉方位的指示。如果在最后进近航段使用一个阶梯下降定位点，则对有和没有阶梯下降定位点两种情况都应规定一个OCA/H。 目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降到最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞”（dive and drive）。无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPt），在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上75米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小。 在传统的非精密进近阶梯下降，控制垂直速度在梯度下降高度逐级至各SDF梯级下降点（若适用）到MDA（H）改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。程序复杂，需要反复改变推力姿态下降到MDA（H），在低高度不断改变飞行航迹，频繁的状态改变再建立目视参考后又要重新调整油门和姿态，动作繁琐，要求机组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平。 国内公布的非精密进近仍然保留“五边下降至MDH或MDA改平，在MAP之前看到目视参考继续下降落地，否则复飞”，但国外已经取消了这种进近方式，而是“下降至MDH或MDA如看不见目视参考立即复飞”。手册已经规定“下降至MDH或MDA如看不见目视参考立即复飞”。那么，当在VOR或NDB（无DME）的进近程序中，就要求我们尽量精确计算高距比，这样在短五边适当位置看到目视参考，否则过靠前就算在MDA看到目视参考也得复飞，或过靠后在MDA看不见目视参考复飞了。 而且，因为航空器平飞时需要增大发动