高铁施工软土地基处理试验探究.docVIP

高铁施工软土地基处理试验探究 　　摘要：随着高铁建设的发展，软土地基处理是重要环节，在软土地基上建造建筑物或是进行路基施工，都要求对软土地基进行处理。本文主要从软土的特性出发，对高铁施工软土地基处理和黄土地基处理进行对比试验研究分析。 关键词：高铁施工；软土地基；处理；试验 中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 引言 从我国现有高铁施工情况来看，软土地基处理运用较多，不管是京津高铁还是武广高铁以及沿海高铁广泛分布着软土，目前的高铁施工地区相对是经济发达地区，对高铁的需求非常突出。软土在我国分布广泛，具有含水量高、压缩性高、孔隙比大、承载力低、抗剪强度小等特点，且易受荷载、排水、时间等条件影响。由于我国华东、华南地区软土地基广泛分布，且软土自身的复杂性及高速铁路工后沉降控制标准的严格性，因此软基处理的方案选择成为关注的重点。 软土的特性 渗透性差 软土的可渗透性较差。由于软土的渗透性弱、含水量大且容易呈饱和态，土体的固结过程较为漫长。另外，软土在受荷初期容易出现高空隙水压，将会对地基的强度造成影响。 压缩性高和抗剪强度低 软土属于高压缩性土，压缩性随液限和含水量增加而增大。因此，在施工荷载下，软土变形大、不稳定且不均匀。由不排水三轴试验得到的软土抗剪强度较低，土体固结程度较低。另外，软土还具有较为明显的蠕变性和触变性。 高含水率和高空隙率 软土的一般含水率为50 %～70%，液限为40%～60%，天然孔隙比1～2，饱和度大于95%。其中，含水率随液限的增大而增加，随天然孔隙比增加而增加，决定了软土具有较高的可压缩性和较弱的抗剪强度。另外，含水量是影响土壤压实的重要因素之一。 二、软土地基概述 软土地基定义中指出：软土地基不能简单地只按地基条件确定，因填方形状及施工状况而异，有必要在充分研究填方及构造物的形式、种类、规模、地基特性的基础上，判断是否应按软土地基处理。 软土地基在高铁工程中造成的危害 软土地基给高铁施工造成的危害是全面的，那么造成这种情况主要是勘察设计不准确或不详细，导致对应该作软基处理的地段未作处理设计；还有已知是软土地基，但是未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物，高铁施工中一定要对所有软土地基进行处理，不能有半点马虎。在作了软土地基处理，还是要注意施工不当，施工不力造成路堤失稳；比如地质资料不准确，所造成填土速度过快，后加的反压护道又阻塞了砂垫层的排水通道。还有就是堆料不当，这主要还是出现在不按规定处理，碾压不当或填土过快，造成路堤失稳。软土地基上往往有一层强度比软土高的土层，这一地层通常被称为“硬壳层”。在高铁施工中对于“硬壳层”的研究还是比较多，因为这一层土地可以起到承重和扩散应力作用，利用好“硬壳层”对于减少工程投资是有意义的。但若对“硬壳层”的勘察、利用工作做得不好，则达不到预想的效果。 软土地基处理与黄土地基处理对比试验 软土地基处理试验 为了应对软土地基处理情况的发生，我们以沿海软土路基为试验条件设计总长度100米(K0+000~K0+0100)，本文主要是针对KO十000~KO十030范围的软土地基处理;路堤路基面宽12m，考虑软土地基工后沉降后的变化，那么在每侧面各加宽0. 2m，形成梯面，而边坡坡率为1;1.6，在边坡坡面上，从最高处到底部全部采用三维立体网对坡面进行固土后，再进行喷播植草防护处理。路堤填筑过程中，注意一定要在边坡上方加铺一层土工格栅。路基填高4. 5m。试验段两端坡率为1: 2，实际占地长度110米，宽度30米边桩除外。根据试验现场填筑研究的要求形成该工点地形条件和工程地质条件，主要是选择了塑料排水板+真空一填土联合预压排水固结法地基处理方案。如下表1。基床表层采用级配碎石，设计四种结构形式。 表1地基加固及基床底层填料类型 工程地质条件试验地点属于长江三角洲冲积平原。地面标高3. 5m~4. 5m，地形平坦开阔，东高西低，河沟纵横。工点地层属第四系全新统冲海积地层，地下水较丰富，属孔隙水，水位埋深。.5m~2. 0m，地下水对混凝土无侵蚀性。 黄土地基处理试验 工程地质条件 该场地属山前冲洪积扇中部,地层主要由第四系冲洪积成因的黄土组成,下伏奥陶系石灰岩,自然地面标高为957.0 m左右,地下水位埋深70.0 m,地基土分层积特征见表1。 场地黄土湿陷性评价 根据前期室内试验和现场大型黄土浸水试验结果,判定该场地为Ⅱ级非自重湿陷性黄土场地,湿陷土层(以600 kPa压力下的δs值计算)为25.0 m~30.0 m,其湿陷量一般为ΔS=40 cm~60 cm,湿陷起始压力(Psh)由上到下逐渐递