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不同中墙形式下公路双连拱隧道力学行为探究 　　摘要：结合桐荫路1标市政道路某双连拱隧道工程，对双连拱隧道整体式直中隔墙和分片式曲中隔墙两种中隔墙形式进行了模拟，分析比较了两种中隔墙形式下围岩内力、地表位移、地中位移、以及中隔墙荷载的变化，探讨了不同中隔墙形式对双连拱隧道的影响，为双连拱隧道的中隔墙设计提供了依据。 关键词：双连拱隧道；中隔墙形式；力学行为；数值模拟 中图分类号：U45文献标识码：文章编号： 1引言 在我国城市道路建设中，特殊地质及地形条件时，从总体路线线型、桥隧衔接方式等因素综合考虑，连拱隧道已成为一种重要的结构形式。随着我国基础设施建设尤其是西部大开发的开展，连拱隧道必将大量出现。 从全国各地已建连拱隧道的情况看，目前仍缺少有效的可以类比的工程可以借鉴 ，连拱隧道本身结构形式有待完善[1-3]，尤其在不同中隔墙形式对围岩及结构力学行为影响方面的研究较少[4]，中墙是连拱隧道主要承载结构体，隧道在由单侧施工过度到双侧施工时，中隔墙顶部围岩经过三次扰动后，围岩应力释放存在不均衡性，所以中隔墙直接关系到连拱隧道的总体稳定性[5]。因此，有必要结合实际工程作进一步分析研究，这对双连拱隧道的设计施工具有重要的借鉴和指导意义。 2工程概况 曹冲坝隧道是贵阳市的一座双向六车道双连拱隧道，全长410m，最大埋深约为118m，横向跨度36.15m，开挖净高12.1m，单跨采用三心圆（曲墙半圆拱）断面，开挖轮廓线如图1。隧道围岩级别主要为Ⅴ级，局部为Ⅵ级围岩，岩性较复杂，岩溶裂隙和结理裂隙局部密集，围岩破碎，自稳能力差，施工难度很大。 3计算模型 本文主要探讨不同中隔墙形式对隧道结构的影响，建模时选取Ⅵ级围岩条件，开挖方法选用三导洞半断面法，其开挖顺序如图1，每一开挖步后施作相应初次或临时支护。 图1 双连拱隧道开挖顺序及轮廓线（单位：m） 模型建立：模型为弹塑性平面应变模型，岩体初始应力场仅考虑自重应力，隧道初期支护只考虑锚杆和喷混凝土的作用。中墙分为整体式直中墙（如图2a）和分片复合式曲中墙（如图2b），墙厚为15m。围岩弹性模量0.5GPa，泊松比0.4，容重22kN/msup3;，混凝土弹性模量28.5GPa，波松比0.22，容重23 kN/msup3;。计算模型范围水平方向200 m，隧道上部取至自然边界，下边60 m。模型底部完全固定，两侧无水平位移，模型开挖部模型图如图2。 a 整体式直中墙 b 分片复合式曲中墙 图2 有限元模型 4数值模拟结果分析 4.1 围岩应力 由表1看出整体式直中墙和分片复合式曲中墙连拱隧道围岩应力变化特征相同：围岩应力在前后阶段基本以中墙为对称轴成左右对称状态，但在施工过程中，先进侧（左侧）主洞附近区域的围岩应力较以中墙为对称轴的后进侧（右侧）主洞附近区域的围岩应力大，为明显的“偏压”状态，后进侧施工结束后“偏压”仍小幅度存在，没有完全抵消。 表1两种中墙形式下典型施工阶段围岩竖向应力分布图 表2 两种中墙形式下典型施工阶段围岩最大竖向应力值 虽两种中墙形式的连拱隧道在相同施工阶段具有基本相同的应力场分布，但从量值上考察围岩最大竖向应力值（如表2）可以看出：分片复合式曲中墙连拱隧道的最大围岩应力比整体式直中墙连拱隧道的最大围岩应力在施工过程中小约20%左右，施工结束后相同。 4.2 地表位移 由图3和图4两张沉降曲线图可知两种中墙形式的连拱隧道在地表沉降规律基本相同：在整个施工过程中可以被明确地分为三段即导洞施工过程沉降段、左洞施工过程沉降段和右洞施工过程沉降段。导洞施工阶段的地表沉降值约占整个地表沉降值的20%～30%，在两正洞拱部施工的时候，左右洞拱顶沉降约占最终沉降的70%。地表沉降值随着施工过程不断增大且具有以下的变化规律，左洞施工过程中以中墙顶地表为对称轴在同一对称点上左洞地表的沉降值较右洞地表的沉降值大，左右洞地表同一对称点在左洞施工结束时的沉降值相差达到最大，此时最大的地表沉降值在左洞拱顶对应的地表面处；右洞施工过程中左右洞同一对称点的地表沉降的差值逐渐减小，最大的地表沉降值由左洞拱顶地表面逐渐向中墙地表面转移，当右洞施工结束时地表沉降值的分布又恢复到大致以中墙顶地表为对称点左右对称，这与现场监控量测结果相吻合[6]。 图3整体式直中墙典型施工阶段地表沉降曲线 图4分片复合式曲中墙典型施工阶段地表沉降曲线 从量值上看出相同条件下分片复合式曲中墙连拱隧道的最终最大地表沉降值（18.3mm）较整体式直中墙连拱隧道的最终最大地表沉降值（23.6mm）略小，两者相差20%。 4.3 地层位移 分片复合式曲