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城市浅埋连拱隧道上跨既有轨道数值模拟研究 　　摘要：以重庆两江大桥渝中连接隧道为研究背景，采用MIDAS/GTS有限元分析软件对该浅埋连拱隧道施工过程进行二维施工模拟分析，得到了下部轨道六号线在连拱隧道施工过程中围岩竖向位移、围岩水平位移以及围岩应力的变化情况。计算结果表明轨道六号线处于稳定及结构安全状态。 关键词：连拱隧道 既有隧道 数值分析 中图分类号：U45 文献标识码：A 1 工程概况 重庆渝中连接隧道全段均位于渝中半岛内，南接东水门大桥，向西下穿陕西路、重庆轮船总公司、重庆市第一人民医院、农贸市场、中国农业银行重庆市分行、新华路，拐向北西下穿筷子街、市消防一支队、罗汉寺、民族路、重庆市中医院、嘉陵江索道楼、沧白路，终点与拟建千厮门大桥连接。隧道设计行车速度40km/小时，为双向4车道城市隧道，隧道左右线均为曲线隧道，隧道洞口段连拱隧道、洞身段为小净距隧道。根据设计方案，位于于暗挖交叠段的两江桥连接隧道为双跨整体式连拱结构，跨度21.47m。暗挖交叠段六号线为区间隧道，跨度11.6m。连拱隧道位于区间隧道上部，距离由远变近，最后汇合成中间夹一定岩层厚度的上下交叠结构形式。 连拱段隧道总体走向324°，与地质构造线大角度斜交。连拱段隧道穿越坪状丘陵，围岩岩性以中风化砂岩为主，围岩中主要发育两组裂隙，呈块状结构，围岩厚5.1～12.6m，为浅埋隧道，地下水以滴状或 串珠状渗入，隧道涌水量2.5～5L/min10m，围岩级别为Ⅳ级，围岩易产生坍塌。 2 数值模拟 2.1 计算模型建立与参数选取 采用MIDAS/GTS有限元分析软件对隧道开挖过程进行数值模拟分析，计算采用弹塑性模型、平面应变单元进行模拟。模型左右取50m，上部取至地表，下部取30m；模型两侧边界水平位移被约束，底部边界竖向位移被约束，上部为自由表面。隧道围岩按Ⅳ级围岩计算，各岩土体的物理力学参数机结构的计算力学参数见表1。具体计算模型如图1所示。在模型中选取轨道六号线典型位置处的节点，典型节点分别为拱顶、左右拱腰、仰拱；水平位移节点选取两侧边墙。轨道六号线拱顶沉降和周边收敛的警戒值为±1.4mm。 表1模型参数 图1 数值计算模型 2.2 模拟施工步骤 本次数值模拟分析施工顺序如下：轨道六号线开挖→轨道六号线初期支护→轨道六号线二衬施作→中导洞开挖→中导洞临时支护→中隔墙施作→右洞上台阶开挖→右洞上台阶初期支护施作→右洞下台阶开挖→右洞下台阶初期支护→右洞二衬→左洞上台阶开挖→左洞上台阶初期支护→左洞下台阶开挖→左洞下台阶初期支护。在数值模拟分析过程中轨道六号线二衬施作后围岩位移清零。 3数值模拟结果分析 3.1围岩竖向位移 图2为轨道六号线围岩竖向位移随施工步骤变化曲线（“＋”表示上隆，“－”表示下沉）。从分析模拟结果，可得到以下结论： 中导洞开挖后，轨道六号线左拱腰、仰拱表现为上拱，上拱量分别为0.06mm、0.07mm，正拱顶和右拱腰变现为沉降，沉降值分为0.00mm、0.01mm，说明中导洞开挖对轨道六号线的影响较小。 右洞开挖后，轨道六号线的左拱腰和仰拱上拱量分别为0.71mm、0.32mm，正拱顶和右拱腰的沉降值分为0.02mm、0.21mm，说明右洞开挖对轨道六号线影响较小，轨道六号线处于安全状态。 轨道六号线在左洞开挖后，靠近右洞的左拱腰和仰拱变现为上拱，上拱量分别为0.67mm、0.41mm，正拱顶和右拱腰表现为下沉，沉降值分别为0.47mmm、0.41mm，未超过警戒值1.40mm，左洞开挖后轨道六号线处于安全状态。 在中导洞开挖后轨道六号线的左拱腰、正拱顶、右拱腰的位移较小；在右洞开挖后左拱腰上拱开始增大，正拱顶和右拱腰下沉较小；在左洞开挖后，左拱腰上拱在减少，而正拱顶和右拱腰沉降开始增加；在左洞支护后，轨道六号线的位移处于稳定状态。 图2 轨道六号线围岩竖向位移随施工步骤的变化曲线 图3 轨道六号线周边收敛随施工步骤的变化曲线 3.2围岩水平位移 图3为轨道六号线的周边收敛随施工步骤的变化曲线（“＋”表示扩张，“－”表示收敛）。从分析模拟结果，可得到以下结论： 中导洞开挖后，轨道六号线的左边墙和右边墙皆为向内收敛，最大水平相对位移为0.08mm，表明中导洞对轨道六号线的水平收敛的影响较轻微。 右洞开挖后，轨道六号线的左右边墙向外扩张，水平相对位移增加，最大水平相对位移为0.28mm，右洞的开挖对轨道六号线有影响。 左洞开挖后，轨道轨道六号线的左右边墙向外扩张，水平相对位移增加，最大水平相对位移为0.55mm，左洞开挖后，轨道六号线的相对平距增加，左洞的开挖对轨道有一