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城市浅埋连拱隧道上跨既有轨道数值模拟研究
城市浅埋连拱隧道上跨既有轨道数值模拟研究 摘要:以重庆两江大桥渝中连接隧道为研究背景,采用MIDAS/GTS有限元分析软件对该浅埋连拱隧道施工过程进行二维施工模拟分析,得到了下部轨道六号线在连拱隧道施工过程中围岩竖向位移、围岩水平位移以及围岩应力的变化情况。计算结果表明轨道六号线处于稳定及结构安全状态。
关键词:连拱隧道 既有隧道 数值分析
中图分类号:U45 文献标识码:A
1 工程概况
重庆渝中连接隧道全段均位于渝中半岛内,南接东水门大桥,向西下穿陕西路、重庆轮船总公司、重庆市第一人民医院、农贸市场、中国农业银行重庆市分行、新华路,拐向北西下穿筷子街、市消防一支队、罗汉寺、民族路、重庆市中医院、嘉陵江索道楼、沧白路,终点与拟建千厮门大桥连接。隧道设计行车速度40km/小时,为双向4车道城市隧道,隧道左右线均为曲线隧道,隧道洞口段连拱隧道、洞身段为小净距隧道。根据设计方案,位于于暗挖交叠段的两江桥连接隧道为双跨整体式连拱结构,跨度21.47m。暗挖交叠段六号线为区间隧道,跨度11.6m。连拱隧道位于区间隧道上部,距离由远变近,最后汇合成中间夹一定岩层厚度的上下交叠结构形式。
连拱段隧道总体走向324°,与地质构造线大角度斜交。连拱段隧道穿越坪状丘陵,围岩岩性以中风化砂岩为主,围岩中主要发育两组裂隙,呈块状结构,围岩厚5.1~12.6m,为浅埋隧道,地下水以滴状或
串珠状渗入,隧道涌水量2.5~5L/min10m,围岩级别为Ⅳ级,围岩易产生坍塌。
2 数值模拟
2.1 计算模型建立与参数选取
采用MIDAS/GTS有限元分析软件对隧道开挖过程进行数值模拟分析,计算采用弹塑性模型、平面应变单元进行模拟。模型左右取50m,上部取至地表,下部取30m;模型两侧边界水平位移被约束,底部边界竖向位移被约束,上部为自由表面。隧道围岩按Ⅳ级围岩计算,各岩土体的物理力学参数机结构的计算力学参数见表1。具体计算模型如图1所示。在模型中选取轨道六号线典型位置处的节点,典型节点分别为拱顶、左右拱腰、仰拱;水平位移节点选取两侧边墙。轨道六号线拱顶沉降和周边收敛的警戒值为±1.4mm。
表1模型参数
图1 数值计算模型
2.2 模拟施工步骤
本次数值模拟分析施工顺序如下:轨道六号线开挖→轨道六号线初期支护→轨道六号线二衬施作→中导洞开挖→中导洞临时支护→中隔墙施作→右洞上台阶开挖→右洞上台阶初期支护施作→右洞下台阶开挖→右洞下台阶初期支护→右洞二衬→左洞上台阶开挖→左洞上台阶初期支护→左洞下台阶开挖→左洞下台阶初期支护。在数值模拟分析过程中轨道六号线二衬施作后围岩位移清零。
3数值模拟结果分析
3.1围岩竖向位移
图2为轨道六号线围岩竖向位移随施工步骤变化曲线(“+”表示上隆,“-”表示下沉)。从分析模拟结果,可得到以下结论:
中导洞开挖后,轨道六号线左拱腰、仰拱表现为上拱,上拱量分别为0.06mm、0.07mm,正拱顶和右拱腰变现为沉降,沉降值分为0.00mm、0.01mm,说明中导洞开挖对轨道六号线的影响较小。
右洞开挖后,轨道六号线的左拱腰和仰拱上拱量分别为0.71mm、0.32mm,正拱顶和右拱腰的沉降值分为0.02mm、0.21mm,说明右洞开挖对轨道六号线影响较小,轨道六号线处于安全状态。
轨道六号线在左洞开挖后,靠近右洞的左拱腰和仰拱变现为上拱,上拱量分别为0.67mm、0.41mm,正拱顶和右拱腰表现为下沉,沉降值分别为0.47mmm、0.41mm,未超过警戒值1.40mm,左洞开挖后轨道六号线处于安全状态。
在中导洞开挖后轨道六号线的左拱腰、正拱顶、右拱腰的位移较小;在右洞开挖后左拱腰上拱开始增大,正拱顶和右拱腰下沉较小;在左洞开挖后,左拱腰上拱在减少,而正拱顶和右拱腰沉降开始增加;在左洞支护后,轨道六号线的位移处于稳定状态。
图2 轨道六号线围岩竖向位移随施工步骤的变化曲线
图3 轨道六号线周边收敛随施工步骤的变化曲线
3.2围岩水平位移
图3为轨道六号线的周边收敛随施工步骤的变化曲线(“+”表示扩张,“-”表示收敛)。从分析模拟结果,可得到以下结论:
中导洞开挖后,轨道六号线的左边墙和右边墙皆为向内收敛,最大水平相对位移为0.08mm,表明中导洞对轨道六号线的水平收敛的影响较轻微。
右洞开挖后,轨道六号线的左右边墙向外扩张,水平相对位移增加,最大水平相对位移为0.28mm,右洞的开挖对轨道六号线有影响。
左洞开挖后,轨道轨道六号线的左右边墙向外扩张,水平相对位移增加,最大水平相对位移为0.55mm,左洞开挖后,轨道六号线的相对平距增加,左洞的开挖对轨道有一
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