新型有轨电车系统和BRT快速公交系统比较和研究.docVIP

新型有轨电车系统和BRT快速公交系统比较和研究 　　摘要：现代有轨电车与快速公交BRT 为两种功能上比较接近的公共交通，本文分别从运能和旅行速度、车辆性能、经济性、能耗、环保、舒适性和美观影响等角度系统分析对比两种交通方式，旨在为今后城市发展中等运量的交通系统提供参考依据。 关键词： 公共交通； 有轨电车； 快速公交； 适用性分析 中图分类号：C913文献标识码： A 随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市交通呈现出出行需求量增大和多层次化的特征。近十年，地铁、轻轨等大运量的城市轨道交通系统在全国得到迅速发展；但在地铁覆盖不到的城市和区域，常规公交已经逐渐无法满足公共交通需求。近年来，有轨电车、快速公交BRT、中低速磁悬浮系统、自动导轨系统等中等运量的公共交通在我国发展起来。现代有轨电车与快速公交BRT作为我国目前中运量公共交通发展的主流，二者在旅行速度、运能等方面亦十分接近，因此使得城市交通部门在选择决策时面临困难。本文将从有轨电车与BRT系统功能、经济性、环保美观等角度系统地对有轨电车与BRT进行对比分析，为后期城市发展中等运量的交通提供参考，为规划决策提供依据。 有轨电车与BRT系统功能的比较 表1：现代有轨电车与快速公交BRT系统的的基本情况比较 系统 项目 现代有轨电车 BRT系统 单项运能（万人/h） 0.8-1.5 0.8-1.2 平均运行速度（km/h） 20-35 18-25 路权状况 独立或混合路权 独立或混合路权 单位综合造价（亿元/km） 0.7-1.6 0.4-0.7 车辆使用寿命 大于25年 小于10年 动力模式 电力 燃油 系统单位能耗（kwh/人km） 0.05-0.1 0.2-0.3 建设周期 1.5-2.5 1-1.5 1.1运能与旅行速度 现代有轨电车的运能与列车的编组、载客量、旅行速度等因素有关。有轨电车的编组较灵活，在2~7节之间，单列车的载客量在200~500人之间，最高运行速度可达70km/h，根据计算，有轨电车的运能可达到0.8~1.5万人/h；常用的 BRT 车辆为 12m 的单机车和 18m 的铰接车，额定载客人数分别为 75人和 150 人，根据计算，BRT 单车道系统的最大运能约8000~12000人/h左右。 旅行速度与运行最高速度、道路路权模式、车站的停车时间及交叉口信号优先等因素有关。有轨电车的最高速度达70km.h，快速公交BRT的最高速度可达100km.h，由于有轨电车和快速公交线路条件同为路面混行或大部分独立路权+交叉口混行，分别计算不同的情况，有轨电车的旅行速度在20~35km/h，BRT系统的旅行速度在18~25km/h。 1.2车辆性能比较 BRT系统车辆技术性能相比优于有轨电车，主要表现在爬坡能力以及适应的最小转弯半径上，如 BRT 车辆爬坡度最大可达 15～20%，BRT 车辆转弯半径大约 12m；而有轨电车由于采用电力驱动，同时车辆较长，最大爬坡度及转弯半径均低于BRT 系统车辆。BRT车辆的最高时速大于有轨电车系统，但在城市内部受到车站间距的制约，速度优势无法发挥，因此系统之间的加速度较为接近。 因此，现代有轨电车与快速公交BRT系统的技术性能差异主要体现在线路条件以及对本地特殊情况（如极端天气情况）的考虑上。 经济性比较 由于城市公共交通系统多以政府财政为主体出资兴建，而大、中等运量的公交系统价格不菲，因此城市的决策者和管理者在选择一种公共交通方式的时候，一项必须考虑的因素便是项目的经济性。 经济性主要体现在固定资产投资造价和运营维护成本两个方面。下文针对这两方面进行比较分析。 2.1综合造价比较 综合造价主要分为车辆采购费和基础设施建设费。 现代有轨电车单列车辆在2000~3000万之间，一般的BRT铰接车价格在300万左右，因此，从单列车的价格来看，现代有轨电车价格是BRT车辆的7~8倍，但是现代有轨电车的载客量较大，且使用寿命远超过BRT车辆，使得在相同运能的前提下，30年内车辆的总购置成本仅为BRT车辆的1.5~2倍。而随着有轨电车在我国的推广，车辆国产化水平的提高，其价格会有大幅下降，从而使车辆采购费接近BRT系统。 由于现代有轨电车较BRT系统增加了供电系统及轨道系统，且其建设所伴随的既有道路改造工程较BRT系统更多，因此有轨电车的基础设施建设费较高。有轨电车的综合造价为0.6~1.5亿元/km；BRT系统的综合造价为0.3~0.45亿元/km，前者约为后者的两倍。 因此，从工程经济性方面比较来看，现代有轨电车的造价要高于BRT系统，但是这种差异会随着