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日照港石臼港区引航风险评析 　　摘 要：针对日照港石臼港区通航密度大幅度增加和通航条件日趋复杂，使得引航工作的难度不断增加，而引航员本身的风险感与压力也越来越大。故就本港区的引航风险进行评析，并与同行进行探讨。 关键词：引航风险 安全管理 危险源 众所周知，安全是人类生存的首要条件。长期以来，世界各海运国家为确保船舶安全已做了大量的工作。但是，全世界的船舶事故仍屡次发生。 1.日照港引航站现状及其安全管理体系简介 日照港是山东省第二大港，日照港引航站代表国家行使引航主权，对进出日照港各个港区的外籍船舶和靠离煤炭码头的中外船舶实行强制引航，并接受国轮的引航申请，为其进出港口、靠离移泊提供引航服务。 航运安全形势堪忧，人的因素占重要部分，而其中最大的问题是管理问题。”上海海事大学商船学院航海模拟器教研室主任方泉根教授说。根据交通部发布的交海发【2004】613号、交海法【2005】559号、海安全【2011】31号文件的精神和国际安全管理规则（ISM）的要求，从引航安全管理目标及方针、体系组织结构（人力资源）、管理模式、体系文件资源管理、管理机制与体制方面编制日照港引航站安全管理体系。 2.安全管理体系内容 引航安全管理目标：规范引航安全操作，确保引航安全，防止人员伤亡，避免对引航安全造成危害和对财产造成损失。对引航服务及引航运作提供适用的安全操作规范和作业指导，以及安全的工作环境；对已识别认定的重大危害因素制定防范措施，对与引航安全有关的人员定期进行训练和应急演习，不断提高引航、船、岸人员的安全管理技能以及安全应急反应能力。 引航安全管理方针：维护主权、保障安全、精心引领、服务港航。 3.引航风险因素 日照港引航站安技科专门组织全体引航员进行了评测，有人认为是被引船舶的因素所致，也有人认为是引航环境问题引发，而更多的引航员则将矛头共同指向了人为因素。 除了人为因素外，还有其他许多因素，例如船舶自身条件也对日照港引航安全构成一定的威胁，船舶技术状况差带来的安全隐患并成为引航风险。由于水运市场准入标准低，造成各个投资主体纷纷进入水运行业（市场），使船舶生产力水平发展不均衡，安全技术状况参差不齐。船型，机型杂乱，船舶老龄化现象比较严重，特别是那些老旧船舶，即将达到报废年限，船主不愿对其进行必要的保养和维护，船用产品配备也不尽如人意，有的船东不修船而把钱用于应付有些港口的PSC检查，船舶常常带“病”营运，严重扰乱了航运市场秩序，并对日照港的船舶的引领带来较大的引领风险。 因为航道及港池内水深变浅而使本认为安全的富余水深变的不可信。2005年测深为-18.5米的航道在2013年初的测深发现有-17.7米的浅点，码头边的水深也出现如此情况。建议水深扫描周期缩短。 为了恢复和保持人工深水港的状态，2013年第二、三季度有多艘挖泥船如“JIA NUO 1”、“TONG HENG”等在港池内及航道施工，部分泊位处有挖泥船施工，但是泊位附近的挖泥船的固定锚浮在夜间大部分是没有灯光显示的，增加了安全隐患。航行中的施工船能较好的配合引水的作业，但有时会出现避让不及时或避让宽度较小的情况。 被引领船舶的船员的不认真操作，也增加了安全隐患。 拖轮原因，因轮驳公司这几年的发展拖轮数量较快，干部船员能够较快的得以使用和提拔，部分拖轮驾驶员有自满情绪，总是想当然的认为自己的做法是正确的。 与内贸船的协调避让的风险。2012年8月7日夜间引水在高潮前一小时引领大船过防波堤与内贸船“DA YI 1”协调避让会红灯。 因港口生产压力大，会安排一些船舶在急涨流或急落流是进出航道，如果大船的主机工况不正常，例如开不了快车，大船很难抢好上流，便会出现被压到下流的被动局面。 因为116号灯浮比较靠近西13泊位，在靠泊该泊位时，因受流压的影响，整个大船的船身被压向116号灯浮。 一号引航站在主航道的入口处，进出航道的船舶被要求在101灯浮和102灯浮之间上航道，造成此处的船舶交通流过大。为此大多数引航员采取在一号引航站之前的位置并提前登轮，如在涨水情况下，在35°18.5′N/119°39.0′E登轮，在落水情况下，会选择在35°18.0′N/119°39.0′E登轮。 一号引航站附近拖网渔船较多，在每年的9月1日至来年的5月31日为本海区的捕鱼季节，这些渔船我行我素，根本就不考虑大船的操纵性能，总是胆大妄为的抢过大船的船头。 北1和北2泊位的码头碰垫较小，在靠泊时一定要平缓靠泊，绝对不能让大船与码头出现较大的交角。 煤炭码头因受风流的影响比较明显，在靠泊作业中要充分考虑风流对大船及协作拖轮的影响，港口因为生产压力大有时会安排大船在急涨流或急落流时