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浅议地铁列车结构尺寸参数和牵引性能关系 　　摘要：地铁车辆的牵引性能是列车正常完成运行指标的重要参数，一直以来是技术人员关心的主要问题；如何使地铁发挥优良的牵引性能也一直是设计人员的重要研究课题。地铁列车的牵引性能与哪些因素有关？笔者认为主要为以下几个：牵引系统容量、列车的重量、轮轨间的粘着系数、粘着利用率。本文主要对车辆的粘着利用率进行分析，浅谈如何优化列车的牵引系能。 关键词：牵引系能；轴重转移；粘着利用 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 粘着系数与列车牵引性能的关系 粘着系数和地铁列车牵引性能的关系，可通过轮轨牵引力进行分析。广州地铁各线列车除直线电机依靠切割磁感线产生磁场力直接作用列车产生牵引力外，地铁A型车仍主要以牵引电机产生牵引力。牵引电机的输出转矩M由机械传动及变速装置传递到轮对，通过轮轨间的粘着关系产生牵引力。牵引力可由下式表示： 式中：D――动轮直径；i――传动比。 但最大牵引力受轮轨间的粘着条件限制，在有效粘着的条件下，它等于车轮对钢轨的正压力与此时车轮踏面与钢轨间的粘着系数的乘积： 粘着系数在接触面状态一定的情况下为常数，所以，的变化将影响牵引力的输出。那么，与哪些因素相关呢？在实际使用中，即为相关轴的轴重，而在乘客一定的情况下，轴重只会受到轴重转移的影响。 轴重转移及粘着利用率 《车辆工程》一书中，对机车轴重转移的描述如下文： 在牵引工况时各轴轴重发生的增减。机车轴重是机车在静止状态时每个轮对施加于钢轨的重量，设计制造列车时，要进行机车重量分配计算，使各轴的轴重相等。在列车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载，各轴的轴重发生变化，称为在牵引力作用下的轴重转移，亦称轴重再分配。它将会影响机车粘着重量的利用，限制机车粘着牵引力的发挥。轴重转移是在牵引力作用下引起的，随牵引力增大而增大。 对于各动轴分别驱动的机车，轴重减少最多的轮对将最先发生空转，导致其他轮对空转，机车粘着牵引力的最大值受该轮对空转的限制，即机车的名义粘着重量并未得到充分利用。由于轴重转移，机车粘着重量的利用要打折扣，对于各轴分别驱动的机车，粘着重量的利用率可用下式计算: 式中，为粘着重量利用率，一般为0.9～0.95；为轴重；为轴重减载量（减载最多的一根轴）。 由上可知，轴重转移会导致轮重减载，降低粘着重量利用率，粘着利用率的降低也直接导致轮轨间粘着条件的变化，车轮踏面与钢轨间的粘着系数随之下降，最终导致降低牵引电机的牵引性能。 影响轴重转移的因素 “B0―B0”轴列式地铁动车由1个车体、2个动力转向架组成，通过车钩传递牵引力。转向架采用中心销传递牵引力。设动车车钩高度为H，转向架牵引点高度为h，转向架中心距为2Z，转向架轴距为2b，车钩传递的牵引力为F，车辆各轮对对钢轨的正压力分别为N1、N2、N3、N4，2个转向架、车体的质量分别为m1、m3，车体对转向架的压力分别为N5、N6，转向架通过牵引销对车体施加的牵引力分别为F5、F6，各车轮产生的牵引力分别为F1、F2、F3、F4，动车运动加速度为a，具体模型图如下图一所示： 图一 地铁动车模型 根据车辆模型，对转向架以及车体进行力和力矩平衡分析，可以得到在地铁动车各轴的轴重分布如下： 根据上面四个理论轴重计算值，比较牵引工况条件下车轴的轴重大小，前两项相同，只用比较各式第三、四项的值，很明显可以得出N4值最小，第四轴减载最严重，第二轴轴重最大，有增载趋势。 根据上式，一般来说，影响机车轴重转移的结构参数包括：一系、二系的悬挂参数、牵引点高度、转向架轴距、转向架中心距、牵引电机的布置方式、车钩高度、轴数等。以地铁列车各结构参数特点进行简单分析： （一）一、二系悬挂 城市轨道列车因考虑乘客的乘坐舒适性及上下客流导致的列车交变载荷变 化较大等特点，一般整车设计会选用性能较好的一系弹簧及二系空气弹簧，因此一、二系弹簧不会对地铁列车的轴重关系产生较大影响，基本可以忽略。 （二）牵引电机布置方式 广州地铁各线列车均采用的是“B0-B0”轴列式分布，即单节车布置两个转向架，且每一转向架含两个独立驱动的车轴。动车电机均为对称布置，因此，地铁列车牵引电机的布置方式不会对地铁列车的轴重关系产生影响。 （三）转向架中心距和固定轴距 借鉴对于B0-B0-B0轴式机车对转向架定距和固定轴距对机车粘着利用率的分析结果，如下图二、图三示，知机车粘着利用率随着转向架中心距的增大而呈线性的增大；粘着利用率先随轴距的增大而较快增大，当轴距达到 24