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浅议框架桥下穿铁路枢纽线路加固施工 　　【摘要】本文结合北京市梅市口路西延下穿石景山南站铁路枢纽的线路加固实例，讨论了在铁路枢纽复杂条件下的线路加固施工工艺，提出了分区加固及横抬纵挑法的改进方案，同时对线路加固的结构体系做了详细探讨。通过工程实践验证了方案的可行性，从中得到一些结论供今后类似工程施工参考借鉴。 【关键词】 框架桥铁路枢纽线路加固 【Abstract】 an example of strengthening the combination of Beijing Mei City Road West Extension beneath the Shijingshan South Railway Station railway line, discusses the construction technology of reinforcement in railway hub under complex conditions line, put forward the improvement scheme partitions reinforcement and transverse lift longitudinal pick method, and makes detailed discussion on the structural system of line reinforcement. Through the engineering practice to validate the feasibility of the scheme, some conclusions are obtained from the reference for construction of similar projects in the future. 【Keywords】 line frame bridge railway hub reinforcement 中图分类号：[TU997]文献标识码：A 随着当今社会的经济发展，我国的城市建设也步入快车道，市政工程与既有铁路线路的交汇情况也越来越普遍。目前，工程实践中多采用下穿式框架桥来解决这个问题。下穿式框架桥有着施工工期较短、造价较低、营业线安全性较高等诸多优点。 框构桥下穿铁路枢纽地段由于线路条件复杂，铁路行车干扰多，各类设备众多成为此类工程的重点和难点。一方面，复杂条件下的大规模铁路线路加固具有很高的难度；另一方面，铁路的运输安全必须保证。 为此，本文结合北京市梅市口路西延下穿石景山南站铁路枢纽的线路加固实例，讨论了在铁路枢纽复杂条件下的线路加固施工方案，提出了分区加固及横抬纵挑法的改进方案，同时对线路加固的结构体系做了详细探讨。通过工程实际验证了方案的可行性，从中得到一些结论供今后类似工程施工参考借鉴。 一、工程概况 （一）框架桥概况 本工程桥址位于丰沙铁路下行线里程K2+593.7处，框架桥中心线与丰沙铁路下行线夹角为77.76°，框架桥顶板顶面距最低钢轨底面（丰沙上行二线）的距离为0.8m，框架桥顶板顶面距最高钢轨底面（牵出线）的距离为0.89m。 框架桥结构净高考虑了道路纵坡、横坡、顶板加腋、路面铺装、顶进误差、施工工艺等的影响，顶进到位路面形成后道路使用净高大于4.5m。框构桥自重19927.9吨，最大顶力29891.9吨，顶程82m。 框架桥结构尺寸 （二）桥位处线路情况 桥址位于石景山南站南端咽喉区，距石景山南站站中心约955m。桥址处既有铁路共计有六股道，电气化铁路，大致为南北走向。桥址处铁路为直线区段，铁路以路基形式通过，填方高约1～2m。线路纵坡，均为石景山南站侧高，丰台侧低，坡度约为2‰～4‰。 桥位附近共有6组单开道岔，有2组9号道岔，4组12号道岔。从西往东依次为：101线和丰沙下行二线间的7#道岔、丰沙下行二线和丰沙下行线间的21#道岔、丰沙下行线和丰沙上行线间的13#道岔、丰沙上行线和丰沙上行二线间的3#道岔四组道岔为12号单开道岔；丰沙上行二线和丰沙上行线间的17#道岔、丰沙上行二线和牵出线间的11#道岔均为9号单开道岔。 二、线路加固施工方案 线路加固在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心，合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。本工程采用3-5-3扣吊轨梁和横抬纵挑法布置的工字钢纵横梁以及防护桩、支撑桩、抗横移桩及顶梁组成的线路加固系统（满足列车慢行35km/h的要求）。横梁工字钢托既有混凝土枕底,在线间设置支撑桩,分区加固。线路防横移措施：框架顶板预制时在尾部每隔2m设置一个拉环，布置两道，顶进时用倒链将框架桥与线路加固系统