关于自制航空器的思考.pdfVIP

自制航空器也应该 遵守规章，促进规章，合法飞行 之所以把“遵守规章，促进规章，合法飞行”作为主题，因为自制航空器目 前的状态是民间与局方联系不多，但是政府政策的重要性不言而喻。我个人在中 国民航界工作了二十余年，亲眼目睹、亲身经历了民航的大发展，这一切都离不 开政府政策的主导，尤其是杨元元局长在位期间，整个规章制度的框架逐渐完善， 并形成了不断因应变化而及时改版的习惯。与美国等发达国家民航界交流日益增 多。 美国的通航发展已有百余年历史，E-AB 实验类业余自制飞机可以作为我们发 展自制航空器的对标物。在说明中国的状况之前，不得不把美国的实验类业余自 制飞机的发展路径做个简单介绍。大家可以清楚的看到，关键的转折点均由政策 变动引起。 1944 年的《美国军人权利法案》规定政府要为老兵支付飞行培训费，再加上 大批的退役飞行员，美国完成了飞行员储备；战争期间的飞机生产线和投资转为 民用通航，还有大批退役的军机完成了飞机的储备；战时修建了大批的机场也逐 步转到民间，地方政府也看到了通航的发展趋势，修建了大批的机场，完成了机 场的储备；FAA 放开了3000 米以下的非管制区域，完成了空域的准备；空管系统 完成了50 万架飞机容量的基础建设，完成了空管的准备。这时，由于民航运输 机时间固定，票价高昂，间接促进了通航的发展。 1 / 5 1953 年，完全由飞行爱好者自发组织的美国实验飞机协会（EAA）成立，拉 开了实验类飞机发展的序幕，至今已有60 余年。目前EAA 除了每年定期举办飞 来者大会之外，更多的是在实验类飞机的法规制定、数据统计、民众服务等方面 作为FAA 和民众之间的联系纽带，这也是我国的通航民间组织能够借鉴和参考之 处。 1979 年，美国商务部颁发了《统一产品责任法案》，将飞机及部件的责任年 限列为终身责任（约40 年），引发了大量的诉讼，虽然大多数证明并不是通航 飞机制造商的质量责任，但是高额的诉讼费用，重创了美国通航业，使通航飞机 制造商从29 家骤减至9 家，大批的低成本飞机停产，通航各项成本水涨船高， 形成了恶性循环。 1994 年，时任总统克林顿签署了《通用航空复兴法案》，将飞机及部件的责 任年限调低到18 年，并确定了通航飞机在公共交通系统的地位。这个法案的时 代背景是公共运输的不断饱和，商业航班经常延误和取消，公路拥挤不堪，公共 交通日益困难的解决办法就是让通航产业复苏。 2013 年，奥巴马签署的《小型飞机复兴法案》，要求FAA 对轻型飞机的认证 标准和认证程序进行调整和简化（重修23 部），继续降低飞机及相关设备的升 级改造成本和新飞机价格，并鼓励创新。 目前，美国通航的体量，大概是每年2700 万飞行小时，拥有20 余万架飞机 （其中实验类飞机3 万余架），将近60 万飞行员，15000 多个通航机场，为年度 GDP 贡献约1500 亿美元的产值，约占0.3%。 2 / 5 虽然民间有数量众多的自制飞机爱好者和建成的自制飞机，但是由于技术能 力、机场、取证、空域、成本等多种原因，中国的自制航空器市场目前尚未启动， 所幸的是，民航局于2015 年2 月颁发的AP-21-AA-2015-39 （以下简称AP39）， 《自制航空器特许飞行证和限用类特殊适航证颁发和管理程序》，正式出台了自 制航空器的取证程序，为广大自制飞机爱好者带来了好消息。 目前，莱特兄弟公司正协助申请人争取国内首架自制航空器的取证，在这个 过程中，对规章有了一些理解，也遇到了一些困难，这篇文章，就是把这些理解 和困难摆出来跟大家交流。我想，我们既有遵守规章的义务，也有说明困难，促 进规章不断改进的责任，一起为这个行业的发展尽心尽力。 第一，AP39 是用于取证的程序，但是前端的飞机套材评估，即哪些飞机套材 生产厂家制造的散件符合“51 规则”的要求，没有评估通过的清单，对于局方受 理申请来讲，根据行政许可法显得自由裁量权太大，不好把握，这个方面建议局 方能够增加些限制自由裁量权的要求。 第二，自制航空器取证审查的难度从