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高铁出海挑战 　　受经济、技术门槛所限，加之不可控的政治风险，中国高铁走出去的市场远非想象中广阔；激烈竞争格局下，中国还受到高铁先发国家的技术标准围堵，成本优势亦不明显 　　中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。 　　由此，高铁走出去更具国家意义――推动产业的升级换代，作为中国工业国际生产竞争力的一个符号，以及消化国内过剩的产能。7月25日，由中国土木工程集团有限公司承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。 　　然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。 　　高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金；其次是人口密度要求；三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。 　　相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。 　　两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。 　　小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备（动车组）和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。 　　国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业都已形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。中国的南车、北车、通号、中铁建等公司则是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，中国高铁要想走出去急需提升全面系统集成能力。 　　“全产业链”的整合正在酝酿，企业之间争夺未来海外战略的主动权的博弈已然开始。 　　――编者 　　能满足经济条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行驻华代表由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国 　　“一切都规范但是死板。”吴久义回忆起土耳其安伊高铁几年的施工过程，发出了如此感慨。吴久义此前是中国土木工程集团有限公司（下称中土集团）土耳其分公司副总经理、轨道现场项目部经理，在中国国内施工时，他处理过各种恶劣的地质状况，青藏、大西南都有过其施工的足迹。然而在土耳其的施工现场，他们却遭到业主方的各种质疑。“在国内我们都是根据道口情况，自己设计炸药库并进行爆破，但到了土耳其，要求我们必须打好眼，土耳其方再找专门的团队来安放炸药。” 　　施工理念差异，再加上线路改道等种种因素，安伊高铁延迟了四年最终完工，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。7月25日，由中土集团承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车。 　　近两年国内经历了一波又一波“高铁走出去”的热潮，尤其是国家最高层领导人出访海外时频繁提及高铁合作项目，第一个项目终于落地。在经历了知识产权和动车事故的质疑之后，中国的高铁进入了全球市场与阿尔斯通、西门子等传统巨头一较高下。 　　安伊高铁也是第一个中国高铁在使用欧盟标准的海外国家落地的项目，中国承建商交足了学费：欧盟标准与中国高铁标准大相径庭。中国习惯于以结果为导向，而欧盟则对过程要求巨细无遗，每个步骤都有专门的技术要求和配套的注册工程人员，这是以灵活著称的中国企业在非洲等欠发达国家做基建项目时从来没有遇过的考验；此外，由于业主对采购原料的控制和劳动力的本地化规定，中国高铁建设企业的低成本优势在这个项目中并不明显。 　　中国高铁走出去的市场也远非想象中广阔。 　　据《财经》记者调查，目前顺利出海的有安伊高铁和在建的麦麦高铁（沙特的麦加-麦地那第一标段土建部分），中国企业已拿下的项目有中铁的委内瑞拉迪纳科―阿纳科准高铁，因为委内瑞拉政府拖欠工程款进展缓慢。新闻中热炒的缅甸、越南、老挝、罗马尼亚、巴西、英国、美国等国家的高铁，皆处于规划、论证阶段，尚未进入招投标阶段。 　　根据国际铁路联盟（UIC）的定义，改造而来的高铁最高运行速度最少要达到时速200公里，而新建线路时速则需达到250公里及以上才能称为高铁。与日本东海、德国西门子等国际巨头相比，中国高铁对外宣传的重点在于其高速，但目前全球对300公里/小时或以上的客运高铁需求主要集中在西欧，那里有数家成熟高铁企业且有自己的高铁标准，