广州地铁六号线列车过道岔区接触轨断口失电研究.docVIP

广州地铁六号线列车过道岔区接触轨断口失电研究 　　【摘 要】针对广州地铁六号线列车过长?道岔区的失电现象，结合六号线列车及长?道岔区接触轨设置情况，对列车过道岔区接触轨断口的失电原因进行了分析，提出了解决问题的设想。 【关键词】接触轨；道岔；车辆；失电 1 概述 广州地铁六号线采用DC1500V接触轨供电，为保证列车持续有效的受流运行，接触轨的布置应满足“尽量少断轨，保证连续性”的要求。但是根据技术功能上的要求，同时考虑到车辆、限界、线路、信号等专业的要求，在道岔区域，不可避免地需要设置接触轨断口。道岔区域接触轨断口的存在，使得车辆的连续可靠受流受到一定的影响，结合车辆编组和集电靴的布置方式，列车低速通过道岔区接触轨断口时可能会出现失电情况。 2 道岔区区列车失电 2.1 列车设置 广州地铁六号线首通段使用L型车，由4节车厢组成（均为动车），列车长为71640mm，设两个取流单元（A-B、B-A）、整辆列车低压电气（辅助电气）连通，通过四组集电靴取流，列车集电靴的位置如图1所示。 图1 六号线列车集电靴位置图 2.2 道岔区接触轨布置 按照广州地铁6号线列车、线路及转辙机的位置情况，接触轨总体布置方案为接触轨与转辙机同侧时，三轨布置到离（9号道岔）岔心12.32m，短轨布置到离岔心2.4m。以六号线长?站道岔区为例，根据现场空间位置、功能技术要求和接触轨总体布置方案，长?道岔区内的交叉渡线和单渡线处不可避免的需要设置连续短轨和接触轨断口，接触轨平面布置如图2所示。 图2 长?道岔区接触轨平面布置图 2.3 失电简介 采用接触轨供电形式的列车通过道岔区连续接触轨断口时，如果列车四组集电靴均处于接触轨断口处，与接触轨无接触取流，列车行驶至该处时会失电。 以长?道岔区为例，根据长?道岔区接触轨及其断口的长度、六号线的列车集电靴的安装位置和接触轨端部弯头的始触位置，按单线方向行驶，长?道岔区共存在6处失电区（如图3所示）。 （1）列车从下行经交叉渡线时，列车失电二次，失电距离约为4.57米、3.4米； （2）列车从上行经交叉渡线时，车辆失电二次，失电距离约为4.57米、3.4米； （3）列车通过右侧单渡线时各有失电位置一处，失电距离约为1.5米。 图3 长?道岔区域失电位置分布图 3 解决设想 3.1 车辆方面 （1）增加列车集电靴数量 针对现有四组集电靴列车，可以考虑将列车集电靴数量增至6组，即在两侧的A车适当的位置上再安装1组集电靴，使列车过接触轨断口时至少有1组集电靴与接触轨接触，保证列车持续取流。以六号线列车为例，在与A车原集电靴距离大于最大失电距离位置增加一组集电靴（如图4所示），六组集电靴通过道岔接触轨连续断口时至少有两个靴与接触轨接触，保证了列车持续取流。该设想通过对后期列车的采购和既有列车的改造可以实现，同时能较好的适用于其它失电段，具备一定的可实施性。 图4 六组集电靴列车 （2）调整靴的位置 将A车上的集电靴位置重新进行调整，使得列车通过道岔区连续接触轨断口时至少有一个集电靴与接触轨接触取流，可以保证列车不会失电。该设想通过对后期列车的采购和既有列车的改造可以实现，但改设想可能对列车整体整体集电靴位置变动较大，且其它失电区接触轨及其断口的布置有所差异，通用性不强。 （3）使用6节编组列车 目前广州地铁四、五线采用的6节编组L型列车设置有6组集电靴，可以保证列车过长?道岔区接触轨断口时持续取流。但六号线首通段车站设计长度最大仅能满足4节编组列车长度，满足不了6节编组列车。该设想会对客运服务及行车安全等造成不良影响，可实施性差。 接触轨方面 （1）新增其他类型接触网 根据失电区净空条件，在接触轨断口上方加装刚性或柔性接触网，当列车通过道岔区接触轨连续断口失电时，列车通过供电模式的转换（收靴升弓），从刚性或柔性接触网取流，驶离后再转换供电模式（降弓升靴）运行，可以有效的避免列车失电后救援。目前长?道岔失电区已加装2个锚段刚性接触网，在出现的几次失电情况下，列车通过供电模式的转换顺利驶离失电区，运行效果良好。 （2）缩短失电区接触轨断口距离 失电区接触轨断口长度小于同车集电靴间距或不同车相邻集电靴间距，列车通过接触轨断口时，无论在什么情况下，至少有1个集电靴与接触轨接触取流，列车不存在失电现象。在正线区段，可以通过缩短接触轨断口距离消除失电区；但在道岔区段，因涉及车辆、限界、线路、信号等专业的要求，若空间位置不够将难以有效实施。 （3）加设接触轨短轨 在接触轨的应用中采取在断口处加设接触轨短轨的方案，接触轨的大断口长度大于整车集电靴相