737飞机无线电高度表故障处置的探讨.pptVIP

737飞机无线电高度表故障处置的探讨 海南航空公司波音737机队 一、相关概念： 低高度无线电高度表（LRRA）是测量飞机到地面垂直距离用的机载无线电设备，是重要的飞行仪表之一。 两部低高度无线电高度表给以下系统提供飞机真高的信息支持：自动油门，自动驾驶和形态/近地警告系统。 低高度无线电高度表（LRRA）工作原理是：飞机向地面发射无线电波，经地面反射后被飞机接收机接收。无线电波经历两倍飞行高度的行程所用的时间等于两倍飞行高度被电波传播速度所除的商值。电波传播的速度为恒值，只要测出这段时间便可求出飞行高度。 如果无线电高度表提供了错误的高度读数,驾驶舱可能受到的相关影响有： 1.两侧无线电高度显示出现较大差异。 2.双通道自动驾驶仪进近（APP）方式不可 用。 3.进近过程中,一侧飞行员的飞行指引杆显示意 外丢失且无线电高度表显示错误。 4.起飞后、进近中或复飞过程中出现非正常的形态 警告。 5.进近阶段飞机飞行方式信号牌（FMA）出现不正 确的自动油门RETARD方式显示，油门杆相应向 慢车位移动，当油门杆已经移至慢车位后，FMA 仍然指示“RETARD”而不是“ARM”。 由此可见，无线电高度表一旦故障，对飞行安全的影响还是很大的，下面就是一起无线电高度表失效引发事故的案例: 二、典型案例 2009年2月25日，土耳其航空公司一架B737-8F2飞机在荷兰阿姆斯特丹的史基普机场降落时坠毁，机尾在距离跑道顶端还有500米处与机场外地面发生接触，造成飞机坠落在机场外泥地中并断裂为三截，前端机舱和尾翼前端分别与中部机舱脱离，飞机两翼破碎，左右侧翼挂引擎均被甩出上百米之外，但飞机并没有起火爆炸。当时该机执行TK1951次航班（土耳其伊斯坦布尔至荷兰阿姆斯特丹），载有乘客126人，机组人员7人，死亡人数初步确定为10人。 FDR数据显示机组使用自动驾驶B通道和自动油门进近，在飞机下降到1950英尺的时候，右侧无线电高度表提供高度信号正确，左侧提供了错误的高度数据，无线电高度突然从1950转变到-7/-8英尺，自动油门用左RA的数据将工作模式转变为着陆拉平模式，并且油门杆收回到慢车位保持了大约100秒， 空速比所选择的进近速度小了40节（正常着陆速度应该为260公里/小时，但是本架飞机落地时的速度为175公里/小时），飞机的速度降低到了最小飞行速度（失速状态），并出现警告信息（CVR记录150米高度时出现抖杆警告音），此时机组将推力推到最大，但是此时飞机高度已经太低，最终导致事故。 由于接收到错误的无线电高度信息,在2000英尺左右 EGPWS错误的发出了TOO LOW GEAR语音警告，机组通过此错误警告注意到左无线电高度表工作不正常，但是机组认为他们接通的是B通道自动驾驶，左侧无线电高度表失效不会对B通道自动驾驶的工作造成影响，因此机组并未采取任何措施。 但是实际上飞机A/P和A/T系统对这种突然的变化产生了响应，错误的认为飞机离地只有几米。机组最初对此情况未采取措施，而在A/P和A/T出现异常反应后又未能及时发现，最终导致飞机失速坠地。 波音提示： 在部分737飞机上，无论是否接通自动驾 驶，也无论接通哪一侧的自动驾驶，自动油门逻辑都会使用左侧无线电高度表数据。在这次事故中，当飞机在进近时降低高度穿越大约1950英尺，襟翼伸出超过12.5度时，自动油门依据左侧无线电高度表数据错误认为飞机处于着陆拉平阶段，推力手柄收回到慢车位。 三、我们应注意的要点 从该事故中，我们可以总结出以下几点教训： 1.由于无线电高度表失效时没有相应的检查单，机组在飞行中遇到无线电高度表失效的情况时，可能找不到包含相关的处置方法的文字资料，如果机组对无线电高度表相关理论不熟悉，在飞行中可能无法做出正确的处置。 2．由于无线电高度表向自动驾驶和自动油门等关键系统提供关键信息，一旦无线电高度表失效，是会对飞机飞行安全产生严重甚至是致命的影响的，机组应对这种影响有足够的认识和预期，而不是忽视它的影响。 3．737无线电高度表失效时在警告牌上是没有显示的，只有PFD上的RA字样变为琥珀色，机组可能会无法及时发现。而一旦无线电高度表故障，会影响到自动驾驶和自动油门并可能导致自动驾驶和自动油门的工作方式发生错误的改变。这要求机组时刻保持对自动驾驶和自动油门的监控，并对FMA上导航方式进行监控，在发现异常时，及时作出判断并修正。 四、无线电高度表故障处置的方法 1.首先最重要的是要及时发现故障。机组可以直接从PFD上观察到琥珀色的RA字样，表明相应的无线电高度表已失效。但有时无线电高度表在工作不正常时