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非破路施工地铁车站技术经济比较 　　摘 要：目前许多城市人口密集，交通运输繁忙、地面建筑物高大林立、地下管线密布，针对这种情况许多城市希望不破除既有道路，又能在地下安全的修建地铁，针对这种情况笔者以某个城市地铁，从工程地质、水文地质等各面进行论证，论证非破路施工地铁车站是可行的。 关键词：地铁车站 非坡路施工 技术经济 中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（a）-0046-02 （Many of the current city population density，traffic is busy， the buildings on the ground of tall buildings，underground pipelines in the city，many of which do not wish to get rid of the existing road，but also in the underground safe construction of the subway，in view of this situation，the author takes a city subway，from the analysis of engineering geology，hydrogeology and other surfaces，demonstrating non the broken road subway station construction is feasible） Key Wotfd：Subway station；Non Po Road Construction；Technical and economic 我国城市轨道交通建设发展迅猛，不仅各种施工技术水平得到提高，而且造价逐步趋于合理。目前有许多城市人口密集，交通运输繁忙、地面建筑物高大林立、地下管线密布，针对这种情况许多城市希望不破除既有道路，不影响既有交通，又能在地下安全的修建地铁。针对这一点，笔者以某个城市的研究为例，对比分析，进行造价剖析，供同行参考。 1 工程概况 本工程为某城市地铁，地铁东西向贯穿城市主城区，途经汽车客运站、大型文化广场、火车站及城市重要商业中心和客流集散点。线路全长约20 km，均为地下线。共设车站17座，均为地下车站，其中5座车站为换乘站。 2 地下车站非破路施工的适应性 2.1 工程地质适应性 本工程地铁沿线基本覆盖的是人工填土、黏土、粉土、粉砂及风化的页岩、灰岩岩层。正在修建和已经建成的北京地铁14号线、大连地铁1号线以及沈阳地铁1、2号线的部分车站地质情况与本工程车站所处的地质条件基本相同，上述这些城市的部分车站均采用的是非破路的工法施工，所以本工程的地铁车站可以采用非破路施工。 2.2 水文地质适应性 本工程地铁沿线地表水系主要为故黄河水系，该水系横贯城区，采用非坡路工法施工，可以有效的避绕水系，提高工程的安全性。 另外，本工程地铁沿线地下水也较为丰富，地铁沿线各车站地下水位均埋深约为2.0～3.2 m，若采用相应的措施进行疏干，采用非坡路工法施工方案是可行的。 2.3 周边环境适用性 本工程地铁沿线两侧建筑密集，主要为商业、住宅、工厂密集区等多层及高层建筑，若采用明挖法施工，必将有大量房屋拆迁、商场停业、工厂停产搬迁，大量人员流动，采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。 另外，根据资料显示，地铁沿线地下有给水、排水、燃气、电力、热力、通信等管线，管线分布密集，平均埋深1.0 m，最大埋深小于3.0 m，多沿道路两侧敷设。若采用明挖法施工，必将有大量管线需要迁改，投资巨大，同时也会给老百姓的生活带来不便，所以采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。 再者，本工程地铁沿线主要在城市主干道下方，城市主干道承担该城市重要的交通任务，车流及人流量很大，若采用明挖发施工，施工期间必将引起地面交通的拥堵，给老百姓出行带来诸多不便；另外，工程完成之后，若城市干道的路面沉陷达不到预计的情况，可能会给城市干道的运输带来极大的安全隐患，所以采用非破路施工法施工可以避免以上情况发生。 3 非破路施工的几种工法介绍及技术经济比较 目前，地铁车站非破路施工常用的施工方法主要有“侧洞法”、“中洞法”、“洞桩法”等。各种工法各有其优缺点，且都有成功实施的先例，但也都有一定的不足之处。 3.1 侧洞法 先开挖两侧部分（侧洞），在侧洞内做梁、柱结构，然后再开挖中间部分（中洞），并逐渐将中洞顶部荷载通过侧洞初期支护转移到梁、柱上。是修建大跨隧道常用的方法，但由于初次揭露的是