公务机地面服务应走向市场化.docVIP

公务机地面服务应走向市场化 　　公务机要飞得起来不仅需要空域开放、飞行员等资源，其运营过程更是离不开地面服务保障。近年来我国的公务机数量节节攀升，可地面服务市场发展却相对缓慢，表现出收费高、服务差等突出问题。公务机地面服务为何会陷入如此尴尬境地，我们又当如何跳出这一怪圈，笔者认为唯有市场化才是解困之道。 　　公务机运营离不开地面服务保障。近年来，我国公务机引进速度相对较快，但地面服务保障却发展滞后，整体呈现收费过高、服务水平偏低等突出问题。收费问题，无需多讲。服务能力方面，目前，以FBO为主的公务机地面服务模式在我国才刚刚起步。据相关数据统计，截止到2014年底，我国仅在北京首都、上海虹桥、深圳宝安、珠海金湾等机场建起了不足10个FBO，且这些FBO的业务内容都局限于公务旅客进出港和简单的公务机地面保障服务，在公务机深度维修、航材供应与销售、FBO网络化运营、机场过关服务效率等方面，与国际知名FBO还存在较大差距。 　　问题的根源 　　为什么会出现收费高、服务水平却偏低的问题？笔者以为主要有四点原因：缺乏市场竞争机制、价格形成机制不合理、基础设施能力不足、政府监管缺位。 　　缺乏市场竞争机制 　　目前，我国尚未形成合理的公务机地面保障服务的市场竞争机制，公务机保障服务的专业化运营商缺乏发展环境，这主要表现在机场在市场中扮演的角色。在我国，民用机场是公共基础设施，但机场的运营管理机构又可以直接参与市场化经营，如：北京、上海、广州、深圳等机场的公务机地面保障服务企业均由机场集团独资或控股设立，直接或间接地开展停场、客货处理、航线维护等地面服务。这便导致机场管理机构为了追求利益最大化，垄断安检通道、空侧土地等公务机运营保障稀缺资源，从而形成市场进入壁垒，挤压第三方参与者。 　　价格形成机制不合理 　　公务机地面保障服务收费主要包括起降费、停场费、通道安检费、地面服务费和其他地服费。其中，地面服务包括指挥飞机滑行就位、轮挡、清污水、行李、旅客摆渡等，是公务机地面保障最基本的服务；贵宾摆渡、饮用水补给、地面电源、空调车、牵引车等其他地面服务属于按需提供的服务。目前，我国民用机场航空性业务收费标准受政府管制。按照《关于印发通用航空民用机场收费标准的通知》、《通用航空民用机场收费标准的规定，民用机场对国内/外通航企业的公务飞行和包机飞行的航空性业务收费标准仍按照《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》（民航发[2007]159号文件）执行。以上海虹桥机场为例，一架最大起飞全重小于25吨的公务机，国际及地区段起降费为2000元/架次，停场费每天按起降费的15%收取，即300元；国内段起降费为250元/架次，停场费每天37.5元。公务机的起降费和停场费明显过低，特别是在北上广深四大机场，航班时刻和停机位资源非常紧张，如此低廉的起降费和停场费无法体现机场资源的市场价值。所以，国内的公务机FBO为了弥补过低的起降费和停场费，通常采用收取高额通道费或一揽子服务打包的形式，来提高收益水平。 　　基础设施能力不足 　　中国的公务机运营目前主要集中在北京和上海两地，但这两地的机场都存在基础设施能力不足的问题，主要体现在时刻和停机位资源上。民航局规定在繁忙协调时段，首都机场每天的公务机起降总量应不少于15架次，上海虹桥、上海浦东机场应不少于10架次。但实际上这远远不能满足公务机的起降需求：2013年首都机场和虹桥机场的日均公务机起降分别为27架次和9架次，而高峰日的起降架次更是远超机场公务机最大保障能力。同样，这两地也都存在停机位紧张问题。目前，首都机场共有公务机停机位48个，基本处于饱和状态，而且这48个停机位分布于11块机坪，横跨东西两个区域，最远的机位往返一次需2小时，在保障过程中呈现“遍地开花，满机场追飞机”的局面。虹桥机场形势同样不容乐观，2013年虹桥机场仅有B类公务机专用停机位5个，但当年最高月日平均停场公务机数量达到23架，高峰日停场公务机数量甚至达到34架。 　　政府监管缺位 　　目前，我国民航局现行的法规标准和监管体系对机场地面服务领域安全和市场监管存在缺位的问题，主要表现在机场地面服务的市场准入、价格与垄断、运行标准、安全监管等方面的法规体系缺失，以及相应政府监管力量薄弱。这也是造成当前机场滥用市场垄断地位直接或间接垄断开展地面服务，公务机地面服务价格形成机制不合理，以及机场基础设施服务保障能力不足等问题的重要原因。 　　国外经验借鉴 　　欧美国家公务航空市场发展相对成熟，已经形成了比较发达的地面服务市场化发展机制，其服务体系、政策监管、保障设施等方面的发展经验值得我们借鉴。 　　“非歧视性”市场机制 　　欧美国家的机场仅作为中性的发展平台，并不直接参与地面服务的运营，而是通过特许经营等方式引入专业的地