第八章 国际多式联缘乃经营人.ppt

第八章 国际多式联运经营人及其业务 有一批电子产品要从武汉运至西班牙的塞维利亚，应如何设计运输线路？ 案例分析 某货运代理接受香港出口商的委托，在其货运站将一批半成品的服装装入两个集装箱后，签发了装港－香港、卸港－孟买，交付地印度新德里的海铁联运提单，表明货物是处于良好状态下接受的。该提单规定多式联运经营人按网状责任制承担责任。该集装箱货物经海运运至孟买港卸船时发现其中1个集装箱的外表损坏，货运代理在孟买的代理通知了铁路承运人；当集装箱经铁路转运至新德里开启后发现，外表损坏的集装箱所装货物严重受损，另一集装箱虽然外表完好、铅封也无损，但内装货物已受损。香港出口商要求货运代理赔偿其损失 学习目标 1.掌握国际多式联运的含义、特征和优越性 2.掌握国际多式联运经营人的涵义、特征、应具备的基本条件、责任范围 3.熟悉国际多式联运经营人业务范围和经营方式　 4.了解多式联运单据的种类、性质与作用、主要内容 5.国际多式联运的业务内容 第一节 国际多式联运概述Multidodal Transport , Combined Transport, Intermodal Transport 一、国际多式联运的含义和特点 1980年5月，联合国通过了世界上第一个国际多式联运公约——《联合国国际多式联运公约》： 第一节 国际多式联运概述 一、国际多式联运的含义和特点 承托双方必须签订“一份多式联运合同” 必须由“一个多式联运经营人对全程运输负责” 必须是“国际间的货物运输” 全程必须“至少包括两种不同运输方式的连贯运输” 全程运输必须使用“一张国际多式联运单据” 全程运输采用“全程单一的运费费率” 四环一链 国际集装箱多式联运最明显的特点是将传统的国际海运“港到港”运输发展成为“门到门”运输。因此，传统的“两点一线”运输方式已经演变为“四环一链”运输方式。即： 第一环：出口国内陆集疏点（内陆货运站） 第二环：出口国集装箱码头 第三环：进口国集装箱码头 第四环：进口国内陆集疏点（内陆货运站 第一节 国际多式联运概述 二、国际多式联运的运输组织形式 海陆联运 远东／欧洲海陆联运业务 路桥运输 海空联运 远东一欧洲 远东一中南美 远东一中近东、非洲、澳洲 第一节 国际多式联运概述 三、国际多式联运的优越性 1．责任统一，手续简便 2．中间环节减少，货运时间缩短，货损货差降低，货运质量提高 3．节省运杂费用，降低运输成本 4．可实现门到门运输 第一节 国际多式联运的基本理论概述 四、国际多式联运的发展状况 西伯利亚大陆桥运输线 北美大陆桥运输线 北美小路桥运输线 北美、东北亚、东南亚、大洋洲各港口/中国沿海主要港口/中国内地（或反向运输） 远东各港口/欧洲各港口/ 欧洲内地（或反向运输） 远东、东南亚各港口/澳大利亚各港口/澳大利亚内地（或反向运输） 第一节 国际多式联运的基本理论概述 四、国际多式联运的发展状况 我国开展国际集装箱多式联运业务的企业： 中外运系统、中远系统、中国铁路系统、中国海运集团公司系统 地方国际航运公司、国际货运代理企业、中外合资与中外合作企业 第一节 国际多式联运的基本理论概述 四、国际多式联运的发展状况 我国内地——我国港口——日本港口——日本内地（或反向运输） 我国内地——我国港口（包括香港）——美国港口——美国内地（或反向运输） 我国内地——肯尼亚的蒙巴萨港——乌干达内地（或反向运输） 我国内地——我国港口（包括香港）——德国汉堡港或比利时的安特卫普港——北欧、西欧内地（或反向运输） 第一节 国际多式联运的基本理论概述 四、国际多式联运的发展状况 我国内地——我国港口——科威特——伊拉克（或反向运输） 我国东北地区——图们——朝鲜清津港——日本港口（或反向运输） 我国港口——日本港口——大洋洲港口——大洋洲内地 我国内地接转西伯利亚大陆桥运输（或反向运输） 我国内地接转亚欧大陆桥运输（或反向运输） 第一节 国际多式联运的基本理论 四、国际多式联运的发展状况 我国开展国际多式联运存在的问题 1、 码头基础设施、技术装备落后 2、服务意识差、手续繁杂 3、海关监管方面 4、相互交叉重叠，缺乏系统性和可操作性 5、信息管理手段运用不足 6、不同运输方式的竞争 如何选择多式联运的线路 运输费用 运输时间 运输质量 与货物本身的价值也有关 设计运输路线 发货地：中国武汉；交付地：美国芝加哥 发货地：中国武汉；交付地：瑞士日内瓦 发货地：中国武汉；交付地：赞比亚卢萨卡 发货地：中国武汉；交付地：澳大利亚堪培拉 设计最佳运输路线并说明每一种运输方式的优缺点，主要适合运输的对象 设计从成都——芝加哥的运输路线 低价货物： 成都——（铁路）——上海——神户——西雅图——（铁路）——芝加哥 高价货物 成都——（航空）——上海——西