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国家级精品课程《船舶操纵》第三章 外界因素的影响 上海海事职业技术学院 王忠 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 第三节 受限水域对操船的影响 一、浅水效应 （一）利用水深与船舶吃水之比（H/d)判断： 从对船体航进时阻力影响来区分： 低速船的H/d?4，高速船的H/d?10时进入浅水区 从对船体横向运动的影响来区分： H/d?2.5时进入浅水区 对船舶操纵性能有较明显的影响： H/d?1.5时进入浅水区 （二）船舶进入浅水区产生的主要现象 1、兴波变形 流水声失常-由大变小 2、动吃水增加，纵倾变化，船体跳动 船舶进入浅水区航行时船体下沉和纵倾变化更为明显 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 （1）当 Fh0.6时，首纵倾； （2）当Fh0.6时，首纵倾变为尾纵倾； （3）当Fh=1时，即达到临界速度，船尾倾最大； （4）当Fh1时，船以尾纵倾姿态上浮。 3、船速下降 由于阻力增大，推进效率下降所致 4、操纵性能变化 回转性变差，航向稳定性变好 航向难控 “跑舵”现象 冲程减小 5、拖浪和赶浪 （1）当 Fh0.7时，兴波、阻力与深水比无大的差异 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 （2）当 0.7＜Fh＜1时，产生“赶浪”现象 （3）当 Fh=1时，产生“拖浪”现象 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 二、富余水深(under keel clearance, U.K.C) （一）确定UKC应考虑的因素 海图水深 吃水 基础潮高 航行中船体下沉 富余水深 海图水深误差 U.K.C=海图水深+当时当地潮高-船舶静止时水深 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 1、航进中的船体下沉量 （1）船舶在浅水域中航进时，船体下沉量增大。在通常商船速度范围内，直航时一般呈现为首倾，故尤应注意船首下沉量。 （2）航行时，因波浪引起的摇荡、横摇、纵摇和垂荡使吃水增加。 横摇时的吃水增加量?dR=1/2B·sinθm； 纵摇时的吃水增加量?dP=1/2L·sinφm； 垂荡时的吃水增加量?dz为垂荡振幅。 其中?m为最大横摇角，?m为最大纵摇角。 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 2、海图水深的测量误差 海图的图标水深中含有测量误差，国际上测深误差的界限标准为： 水深在20米以下，允许误差为0.3米；水深为20?100米，允许误差为1.0米；水深100米以上，允许误差为水深的10%。 3、水位的变化量 （1）当时当地的潮高误差。 （2）大气压变化引起的水位变化。气压每升高1hpa，水面下降1cm。 （3）水的比重变化引起的吃水变化。 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 4、为安全操纵应考虑的因素 （1）在受限水域航行时会产生浅水、侧壁效应等现象。为保证船舶安全航行，克服上述效应，船舶应有一定的富裕水深； （2）不使主机冷却水入口有吸入泥沙之虑。至少需有冷却水吸入口直径1.5?2倍的船底富余水深； （3）当海底表层为硬岩时，由于不平坦，触底的危险性就更大，因此所取富余水深应比软泥底时大。根据Bojtch的提案，对岩石底质估算UKC为60cm，砂底则为30cm； （4）在港内操纵时，往往为制动或掉头而用锚，锚的抓底情况因底质不同而异，当在底质为结实的砂底上拖锚时，则往往锚爪未能充分埋入，所以船底下应留有相当于锚头宽度间隙，一般取锚冠凸缘的宽度。 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 （二）确定富余水深的参考实例 1、欧洲引水协会（EMPA） 对进出阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普诸港的船舶，建议采用如下的富余水深： 水域 大型船 VLCC 外海航道 吃水的20% 吃水的15% 港外航道 吃水的15% 吃水的10% 港 内 吃水的10% 吃水的5% 2、马六甲海峡、新加坡海峡对吃水15m以上的深吃水船及DW15万吨以上的VLCC船舶过境时，规定了至少应保持3.5m富余水深。 3、日本濑户内海主要港口的富余水深基准为 吃水在9m以下： 吃水的5％ 吃水在9～12m： 吃水的8％ 吃水在12m以上： 吃水的10％。 4、上海引航站规定 通过长江口南水道的船舶，应留0.6m的富余水深。 第三章 外界因素对船舶操纵的影响 三、岸壁效应 （一）岸推现象：将船首推向河心的力为“岸 推力”，该力将船首推离岸边的现象。 （二）岸吸现象：将船尾吸向岸边