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互通式立交路线设计问题探究 　　【摘 要】互通立交，主要是解决交叉口拥挤、减少交通事故、控制车辆出入的重要措施。文中从平、纵面线形设计、匝道超高及端部设计等几个方面对互通设计要点进行分析，并结合湖北荆门工程实例进行论述。 【关键词】互通；设计；高等级公路立交 随着我国社会经济不断发展，大、中型城市的道路建设和新区建设越来越快。互通式立交是高等级公路及交通繁重城市道路不可或缺的组成部分，是与其他道路交叉时所采用的主要交叉方式之一。设计合理的互通立交能使公路发挥最大的社会经济效益。 1.互通设计要点分析 1.1平面设计 互通式立交匝道分为对角向匝道、环形匝道、半直连及直连式匝道，匝道的设计速度应根据其类型进行选取。匝道分类见图1。 公路互通设计和选型由原来单纯的依靠工可交通量确定，变化为更多的需要对现状及规划路网进行分析，匝道平面线形设计应根据匝道设计速度、交叉类型、交通量、地形、用地条件及造价等因素确定。匝道平面线形指标的选取应以交通量为基础选用合理的指标，转向交通量大的匝道平面线形指标应相对较高一些，另外右转弯匝道和左转弯直连式或半直连式匝道应采用高指标的平面线形。反向S型曲线处回旋线参数的选择应注意与超高过渡段的协调一致，避免形成反超高；反向曲线间回旋线参数宜相等，不相等时大小2参数之比不宜大于2。匝道设置回旋线时，连接相同半径的回旋线参数宜保持一致，增强匝道行车协调性及美观性；分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径应满足规范要求。 1.2纵断面设计 匝道纵断面设计应结合地形、地质等因素，合理设置纵坡，注重平纵面线形的组合设计，处理好纵横交错的匝道纵坡与主线、被交路的关系，力求平面线形指标与纵断面线形指标间的均衡协调，使匝道纵面成为视觉连续、平顺而圆滑的立体线形。 匝道的纵断面设计应注意其设计范围与平面线位长度的不一致性，匝道纵坡的范围应以车流分流点端部开始，合流点端部结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化，确定匝道纵坡的起、终点高程和横坡时，应综合考虑主线纵坡和横坡，根据平均坡度法或合成坡度法计算确定。单一匝道进行拉坡设计时，对其首尾相接的匝道应统一考虑，避免出现最小坡长不满足规范要求的情况。 1.3匝道超高设计 互通式立交为了减少工程规模，设计范围内平曲线指标均较低，匝道不可避免地需要进行超高设计，而匝道的超高大小设置对行车舒适度和安全存在直接影响，因此对于超高值的选取以及过渡方式需要深入研究。匝道上直线与超高圆曲线之间或两超高不同的圆曲线之间应设置超高过渡段。超高过渡段的长度应根据设计速度、横断面的类型、旋转轴的位置以及渐变率等因素确定。①超高过渡段的设置。设有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线全长范围内进行；不设缓和曲线时，可将超高过渡所需长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；2圆曲线径向连接时，可将超高过渡段的各半分别设置在2个圆曲线内；设置构造物路段，超高过渡应充分结合桥跨布置考虑，一般将过渡段放在桥梁的同一联内，可减少构造物设计的难度；②超高渐变率的选取。在匝道一般路段和宽度变化较小路段按照规范要求选取即可，但进出收费站匝道宽度变化较大路段，超高渐变率的选取容易忽略因宽度变化对超高渐变率的折减作用，会使得匝道边部扭曲得很厉害。同时在反向超高路段，为了减少排水困难，其超高渐变率应选取较大值；③超高过渡方式。过渡范围内行车道外边缘的竖向线形一般有直线方式和三次抛物线方式，直线方式过渡比较简单，但比较生硬，且在过渡段起、终点处不顺畅，存在折曲感。从美观等因素考虑，采用三次抛物线方式进行超高过渡居多。 1.4匝道端部设计 匝道端部由分合流点区域、变速车道、渐变段和分流岛等部分组成。匝道端部纵断面应与平曲线综合设计，分流鼻处保证有足够的识别视距，条件受限制时识别视距应大于1.25倍的主线停车视距。汇流鼻处宜在匝道侧设置一平台（长度≥60m），使之与相邻直行车道的纵断面基本保持一致，保证通视。匝道出口位置宜设置在跨线桥前，易于识别。当条件限制设置在跨线桥之后时，匝道出口位置至跨线桥的距离至少应不小于150m。当分流鼻位于构造物上时，其后方6～10m的区域是需要铺设桥面系统的，并且还要安装护栏墙。变速车道是匝道端部设计的重要部分，可分为直接式和平行式2种。 1.4.1变速车道为平行式时，与主线相依的部分的曲率与主线曲率应该一致。当变速车道与匝道连接段线形为同向时，宜采用卵形回旋线或复合回旋线；为反向时宜采用S形回旋线。 1.4.2变速车道为直接式时，到分、汇流鼻的全长范围内原则上采用与主线相同的线形。当变速车道超高及过渡设计在主线为直线时，变速车道全长范围内横坡为主线的横坡；主线为曲线时，曲线段内侧变速车道的横