我国综合客运枢纽综合开发的问题与对策.docxVIP

综合评述ZONGHEPINGSU我国综合客运枢纽综合开发的问题与对策□ 樊一江 吕汉阳霍瑞惠8综合客运枢纽是指涉及两种或两种以上运输方式的大型客运 枢纽，如高铁车站、机场等，其作为城市内外客流集散中心和要素汇集中心，对城市空间结构布局以及经济社会发展具有重要影响。随着城市规模扩大、土地资源紧张以及客运枢纽功能拓展，围绕客运枢纽进行综合开发已成为国际社会的主流趋势。1.开发类别综合客运枢纽综合开发主要包括两类，一类是以多种经营为主在枢纽内部及周边较小区域范围进行的商业性开发，另一类是依托客运枢纽以地产、商务等开发为主进行的大规模区域性整体开发。商业性开发与区域性开发二者衍生递进，随着综合客运枢纽由单一的交通功能向系统化城市功能拓展，围绕枢纽的综合开发也由传统的商业性开发延伸为区域性系统开发。目前区域性开发是综合客运枢纽综合开发的主流，其在注重综合客运枢纽自身商业开发经营的同时，更为关注客运枢纽作为多种要素汇集发散中心对城市空间及产业布局等产生的系统带动和引导作用。2.开发目的无论是围绕综合客运枢纽的商业性开发还是区域性开发，其核心都是通过积极有效的综合开发，实现资源要素“投入—产出”的最大化、土地空间利用的集约化以及区域整体功能效率的最优化。具体而言，一是获取经济收益，弥补高额的建设运营成本。大型对外客运枢纽具有很强的社会公益属性，建设成本高，运营费用大，单靠交通业务收入，很难弥补建设运营费用。因此，有必要在保证交通功能的基础上，通过有效的综合开发，获取一定的经济收益，以弥补日常运营维护乃至建设 成本，实现客运枢纽持续健康发展。例如，上海虹桥综合交通枢纽总投资为 280亿，其中，机场投资 100亿、高铁车站投资 60亿、其他公共交通站房投资120亿（包括磁悬浮站房等，不含地铁轨道设施及设备），目前公共站房（不含机场、高铁站）年均运营成本约 2 亿元（日均成本55万元），年均收入1亿元，收支缺口高达 1 亿元（不包括财务成本和折旧等）。二是依托枢纽开发，集约高效利用土地资源，优化城市功能和产业空间布局。三是形成聚集效应和场所效应，提升枢纽区域乃至整个城市的发展活力和竞争力。1.过分的“大站房”建设，忽视综合开发综合客运枢纽的核心功能 是解决乘客的中转与换乘，商业、商务、文娱等城市功能是图 1综合客运枢纽综合开发之间的演进关系9图 2目前上海虹桥综合交通枢纽公共站房成本构成（不含财务成本等）图 3目前上海虹桥综合交通枢纽公共站房收入构成在其核心功能基础上的有序延 伸和拓展。目前，由于我国各种运输方式之间还尚未实现有 机衔接，综合客运枢纽在规划建设时，更多还仅关注其交通功能，对商业、文化等城市功能与交通功能的融合考虑偏少，也过分强调枢纽“大站房”、“大 广场”等形象工程。如果说早先建设的火车站 等客运枢纽，由于当时的背景和发展阶段，对于城市功能考虑不足可以理解的话，那么目前新建的高铁车站等综合客运枢纽，如果更多还仅立足于交通自身要求，过分追求枢纽站房的大规模，而忽略枢纽与周边区域的系统整合和高效衔接，则不能不说是规划建设的一大缺陷。现代综合客运枢纽，不仅综合评述ZONGHEPINGSU仅是一个只承担交通功能的“交通综合体”，而且是以交通功能为基础，承载商业、商务、文娱等其他城市功能为一体的“城市综合体”。仅考虑交通功能的客运枢纽，特别是规模过大的客运枢纽，不仅影响着组织运行效率，也影响着与周边环境的有机融合。目前，我国不论是新建枢纽还是既有枢纽，规模明显偏大，功能较为单一。我国新建的高铁车站等综合客运枢纽，建筑面积超过 30 万平方米的比比皆是，上海虹桥综合交通枢 纽更是超过 160 万平方米，而发达国家类似枢纽建筑面积往 往不超过 10万平方米，比如，西班牙王子火车站建筑面积4.5万平方米，德国柏林中央火车站建筑面积 1.5万平方米。10过大的站房规模，导致我国综合客运枢纽能力利用率远低于发达国家。以既有火车站为例，我国最为繁忙的北京西站日平均单位面积作业量只有表1我国部分新建高铁站规模情况序号名称建筑面积站房面积股道万m2万m2条1上海虹京南站4231243广州南站6249294武汉站3712205南京南站3928286西安北站4334347石家庄站3929308天津西站681826名称交通建筑 面积目前日均客流量远期预测日均客流量目前单位面积作业量万m2万人万人人/m2新建枢纽虹桥枢纽160401400.25深圳北站422110.05长沙南站102.380.23既有枢纽北京西站1718～20，60（最高峰）201.17(3.53最高峰)郑州火车站14.415-1.04国外枢纽德国柏林火车站1.5153010西班牙王子车站4.530-6.68表2我国部分综合客运枢纽能力利用情况与发达国家对比1.17人/平