中国铁通客运专线列控系统技术平台.ppt

概述 根据铁路《中长期铁路网规划》我国将建设京沪、京广深、京哈、杭宁福深四纵客运专线和徐兰、杭南长、青太、宁汉蓉四横客运专线。同时经过提速改造，目前7.5万公里既有铁路中部分线路列车运行速度将达200km/h。这些线路构成了一张中国完整的快速客运铁路网。 客运专线分为时速300—350公里客运专线和时速200—250公里以客为主兼顾货运的客运专线。 为确保网上高速列车安全、高效地运行，列车运行控制系统是必不可少的。 总体方案 在300km/h及以上客运专线上采用ETCS -2+CTCS-2列控系统，其中ETCS-2列控系统保证高速动车组的运行安全，CTCS-2列控系统用来兼容既有动车组上线运行，并作为ETCS-2列控系统的后备系统； 在200km/h-250km/h客运专线采用CTCS-2列控系统； 既有200km/h提速线采用CTCS-2列控系统。 实施与创新 客运专线建设将在外国公司技术支持下，通过引进先进的列控系统技术设备以满足300km/h以上客运专线工程建设急需。 通过集成创新和对引进技术的消化吸收实现系统集成再创新，将逐步建立起符合国情路情、世界一流水平的高速铁路列车控制技术体系。 300-350km/h客运专线列控系统 在ETCS-2列控系统基础上叠加CTCS-2后的合成系统； 系统中ETCS-2列控系统将主要用于300-350km/h高速列车的安全运行； CTCS-2用于兼容既有动车组上线运行和高速列车下线运行，并作为ETCS-2列控系统的后备系统； CTC主要功能 运行图的阶段调整（包括：列车、调车）。 根据运行图自动或人工控制车站进路。 具备运行图离线编制功能。 车次号自动追踪功能。 设置、取消临时限速和区间封锁。 调度命令的编制、下达（设计时确定）。 调度台控制范围的动态划分（设计时确定）。 统计报告。 事件回放和培训。 京津城际轨道交通工程 京津工程自北京南站东端引出，沿既有京山铁路南侧向东至玉蜓桥，线路转向东南，沿拟建的京津高速公路第二通道，经亦庄、永乐新城至武清后沿京山线北侧至天津站。正线线路全长约117公里，北京南至北京动车段的动车走行线全长约9公里。 设北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站5个车站及北京动车段。在北京设一个调度中心。 正线桥梁长度101km，占正线总长的88%；路基长度14.2km，占正线总长度的12%，均为软土或松软地基路堤；除DK1+727至跨北京环线特大桥和天津站外,其余线路均铺设无碴轨道。 京津城际轨道交通信号系统 信号系统由西门子公司SIMIS W型车站联锁系统、TRAINGUARD型列控系统、CTC系统和通号公司K5B-MC型微机联锁、ZPW-2000A轨道电路以及TJWX-2000型微机监测系统构成。其中TRAINGUARD型列控系统是德国西门子公司基于欧洲ETCS技术规范开发的列控系统。 系统满足300km/h的高速运营和正向3分钟的运行间隔的设计要求。 高速线ETCS-1列控系统 高速线（包括：区间、亦庄站、永乐站、武清站）列控、联锁系统采用西门子公司SIMIS W型列控、联锁一体化区域联锁设备和ETCS-1和CTCS-2级ATP设备，系统设计的列车最高运行速度可达到300km/h。 ETCS-1系统框图 ETCS-1轨道信息注入 北京南站、天津站 北京南站、天津站采用通号公司K5B-MC计算机联锁设备和ETCS-1/CTCS-2列控系统，为ETCS-1系统提供运行许可信息的有源应答器采用LEU设备进行控制。K5B-MC计算机联锁根据车站进路情况通过继电器接口，挑选存储在LEU中的应答器报文并传送给有源应答器，为列车提供相应的运行许可信息。 列控系统的展望 随着客运专线的建设，系统集成技术引进的实施和CTCS列控系统的不断完善，我国将逐步建立具有世界先进水平的列控系统技术平台，实现列车控制系统现代化，为现代化铁路运输提供安全、高效、可靠的保障。 通号公司简介 中国铁路通信信号集团是目前国内规模最大的一家从事铁路通信信号业务的专业集团，主要从事铁路、城市轨道等交通领域通信信号、机电、自动化控制系统和产品的研究开发、工程勘测设计、器材制造和工程施工。 近期分别参与了铁道部主要客运专线通信信号系统集成投标工作,并与西门子公司合作在京津城际铁路招标中标. * 中国铁路通信信号集团公司 客运专线列控系统 技术平台 客运专线列控系统技术平台 目 录 第一部分 概述 第二部分　300-350km/h列控系统