车站侧模支架技术交流.ppt

地铁车站侧模支架施工交流 XX集团有限公司 一、工程概况 二、施工方案选择 三、施工过程控制 四、施工效果及注意事项 xx站为地下两层岛式站台车站，车站中心里程轨面标高为20.150m，标准段净宽19.3m，总长216.5m。车站顶板覆土厚约3.10～3.35m，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.29米，底板埋深约16.7m，基坑底位于2-8圆砾和2-9卵石上，地下水位在地面以下0.73～5.28m。 车站采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工。车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，车站主体设全外包防水层。 一、工程概况 层数 车站轴线位置 单层净高（m） 备注 负一层 1-13轴 5.45 ? 负一层 13-27轴 4.95 ? 负二层 1-3 7.83 盾构井 负二层 3-9 6.75 ? 负二层 9-25 6.16 ? 负二层 25-27 7.21 盾构井 车站净高表 构件 构件尺寸（mm） 构件 构件尺寸（mm） 顶板 700（双柱段）/800（单柱段） 顶纵梁 900×1800双柱段/1000×2000单柱段 中板 400 中纵梁 800×900双柱段/900×1000单柱段 底板 900 底纵梁 900×2200双柱段/1000×2210单柱段 侧墙 700（标准段）/800（盾构井） 中柱 700×1000双柱段/800×1200单柱段 车站主体结构主要尺寸 二、施工方案选择 根据要求，本车站分为12单元，每单元分7部分进行施工，分块长度为16m～20m。因本站为砂卵地层，开挖面不能过大，为确保基坑安全，只能单向施工，鉴于南端基坑较北端较差，综合考虑，主体结构施工顺序由南向北进行。 主体结构分层图 主体结构分块图 1.模板体系选择 根据本公司在以往类似工程的经验，侧墙施工时采用满堂支架具有施工速度快等特点，但周转量需求大，且水平、竖向间距受力计算需与模板尺寸进行匹配，否则容易出现跑模、错台等现象。同时参考盖挖逆作地铁车站侧墙采用侧模支架法进行施工，具有施工方便、操作简单、速度快、受力合理、省工省料等优点。 综合考虑，采用后者为本站侧墙施工工艺，并在侧模支架原有基础上加设自行系统，采取流水施工，为支架及模板的移动提高了方便性，节省了周转时间，加快了项目整体施工进度。 因车站侧墙与地连墙之间设有防水层，无法设置对拉螺杆，综合经济性、美观性、易用性考虑，结合地铁车站施工特点，可考虑选用三种模板方案，详见下页侧墙模板方案比选表。 方 案 ? ? 特 点 方案一 满堂支架+现有1500mm×600mm钢模 方案二 侧模支架+1220mm×2440mm高分子聚合物板(维萨板) 方案三 侧模支架+新制1200mm×2400mm钢模 易用性 技术成熟、施工迅速、周转周期短，易用性优 新工艺、需经试验后使用，刚度较钢模差，易用性优。 采用大块钢模，重量较重，安装不方便。易用性一般。 经济性 可以循环利用现有模板，经济性优。 单价较高、周转次数多，能满足本车站施工，经济性一般。 一次性投入大，经济性较差。但周转次数多，可利用于后期地铁工程。 美观性 利用旧模板校正后使用，模板较小，接缝较多，美观性较差。 采用大块模板，美观性好。 采用大块模板，线形能较好控制，美观性好。 其他特点 1、考虑模板校正误差较大，后期施工缝处理较多。 2、对撑要求高，否则容易出现爆模等现象。 1、模板为新工 艺，工人需熟悉工艺后方可大面积施工。 2、侧模支架采取自行式，轻巧，方便整体移动。 ? 1、侧模支架采取可移动式，方便整体移动，避免钢模多次吊装。 2、调节模板尺寸过多，周转性较差。 3、模板较重，移动困难，需借助平板小车方能移动。 侧墙模板方案比选表 钢模板与维萨板成本预算分析如下： 所以在价格方面维萨板与钢模板基本持平，但在运输成本及安装成本上，维萨板具有绝对优势。 综合考虑，采用后者为本站侧墙施工工艺，将钢模板改为大面积维萨板，模板背棱则采用木工字梁，并在侧模支架原有基础上加设自行系统（加设直径250mm套胶钢质万向轮），进行流水施工，为支架及模板的移动提高了方便性，节省周转时间，加快工程进度（小单元支架每次移动仅需4-5人即可推动）。 车站标准段侧墙模板采用尺寸2440×1220×18mm维萨板配合单侧支架使用。 车站盾构井侧墙因层高变化大，结构较复杂，为保证整体进度，决定采用尺寸1500×600mm的钢模板配合满堂架使用（加设对撑）。 下边主要以自行式侧模支架进行方案的介绍以及效果检查。 序号 对比项 钢模板 维萨板 备注 1 材料来源 利用长沙地铁1号线6标黄土岭站现有支架，只需进行简易改装。 ?