地铁车站管幕预筑法施工注浆技术.docx

地铁车站管幕预筑法施工注浆技术郭宏智罗泽华朱军军油新华邓美龙风道内土方开挖及车站主体顶管、注浆交叉施工→车站主体顶管完成后切割支护形成管廊→车站主体管廊内钢筋混凝土结构施工→车站主体内土方开挖结构内空间形成→车站主体内土方开挖及结构施工→车站附属结构施工。本工程属第一次在我国使用管幕预筑法施工地铁车站，为了不影响地面交通和地下管线的安全，控制施工中的土体沉降成为施工的决定因素，而控制施工过程中的土体沉降关键在于注浆施工。首先，施工中作业面要采用提前注浆进行掌子面止水才能进行掏土作业；其次，顶管过程中要及时对周围土体进行注浆加固，防止土体产生沉降。这给施工带来许多困难，甚至无法进行施工。由于施工中止水和土体加固需要注入大量浆液，而浆液在地层中固结以后钢管管壁阻力大大增加，给顶管施工造成很大困难甚至不能顶进。本文从分析管幕预筑法对注浆工艺的要求入手，研究了各种注浆浆液的性能特点，提出采用不同浆液分阶段注浆的新思路，实践中收到了良好的应用效果。该地铁站采用管幕预筑法进行施工。管幕预筑法是在地下建筑旁边纵向开挖的竖井内，沿着地下建筑侧墙及顶板位置顶入大直径钢管，经钢管内壁向外部土体注浆加固形成管幕式的挡土（水）结构。在钢管内部分段切割、焊接钢管形成管廊，在管廊内支模、绑扎钢筋、浇注混凝土，形成建筑物侧墙和顶板，最后经由竖井掏挖地下建筑物内土方形成地下建筑空间。施工步序：1、2号竖井H型钢桩等围护结构施工→1、2号竖井土方开挖施工→1、2号竖井开挖与风道顶管、注浆交叉施工→1、2号风道钢管切割支护形成管廊→1、2号风道内钢筋混凝土结构施工→1、2号1工程概况沈阳市某地铁站沿城市主干道呈南北向布置，为地下2层岛式车站，车站主体结构型式为单拱钢筋混凝土结构，为暗挖车站，采用管幕预筑工法施工。车站总长179.8m，标准段宽度26.2m，高度18.9m，标准段结构顶部覆土7.6～11.2m，底板埋深26.5～30.1m。地铁站地基土主要由杂填土、砂类土、碎石类土及少量粘性土组成。场区地下水为潜水，勘察期间地下水水位为8.7～14.2m，标高32.53～37.94m，水位、水量随季节性变化，含水层渗透性强，渗透系数一般在50～110m/天，水力坡度约为0.1%左右。郭宏智：中建市政建设有限公司，高级工程师，博士，北ODERNURBANTRANSIT2/2012现代城市轨道交通摘要：管幕预筑法施工地铁车站的优点是能够保证周围土体零沉降，其核心保证措施就是在施工全过程中向周围土体注浆。这种注浆工艺既要保证周围土体能够及时得到加固，不发生土体沉降，又要产生良好的止水效果，还必须尽量减小钢管外壁的侧摩阻力，才能保证顶管等施工作业的顺利进行。文章从分析管幕预筑法对注浆工艺的要求入手，研究了各种注浆浆液的性能特点，提出采用不同浆液分阶段注浆的新思路，实践中收到良好的应用效果。关键词：地铁；车站；管幕预筑法；注浆；施工；应用地铁车站管幕预筑法施工注浆技术郭宏智等工程实践1m。注浆施工前，先导管内应保留一定长度残土形成土塞，防止掌子面地层坍塌。顶管及注浆循环作业，每循环注浆止水加固区长度1.5m，顶进长度为1m。注浆范围为纵向3m，其中2掌子面先导管超前注浆2.1注浆要求根据场地水文地质条件，如不进行止水，顶管内掌子面前端土体易发生涌水，造成水土流失，严重时出现坍塌。为了顶管中掌子面的安全，减少沉降，必须在每一次钢管内掘进前对先导管前端掌子面实施注浆进行止水。因此，本次注浆的目的是止水，要求浆液注入地层之后能在很短的时间内固结，截断地下水进入管内的渗水路径，但固结强度不应太大，以减少后续钢管内掏土的难度。注浆质量要求如下：(1）止水加固区透水系数应小于1×10-5cm/s；(2）掌子面无渗漏水；(3）在掌子面打探孔，探孔直径110mm，深度1.1m，探孔内无渗漏水；(4）掌子面土体自立能力良好。2.2浆液设计根据上述注浆施工对浆液的要求，以工程中常用1∶2水泥砂浆作为基准配合比砂浆，在此基础上掺入不同掺量水玻璃进行了胶凝时间和固结抗压强度的试验。水玻璃先与拌和水混合，再加入到水泥和砂中拌制成砂浆，避免水玻璃直接倒入时使局部水泥砂浆产生速凝，不能搅拌均匀。根据试验结果，注浆施工中，浆液配方采用水泥、水玻璃配制而成，配合比见表1。2.3注浆施工2.3.1注浆范围及注浆孔布置超前注浆深度1.5m，顶进长度1.5m1.5m1.5mφ1000mm3m图1注浆范围及注浆孔布置前端1.5m范围内为止水及加固区，必须具备止水功能，再向前1.5m范围为延伸加固区，其目的是保证掌子面土体稳定。注浆孔沿先导管四周均匀布孔，注浆孔数量8个，外插角为5°～10°，每个孔的注浆扩散范围直径不小于1m。注浆范围及注浆孔布置见图1。2.3.2注浆花管注浆花管采用φ30～50