模块电控点火系的功能.ppt

大别克高压线的电阻值 1968 欧姆每米,(600 欧姆每英尺) 3.2.3 电控点火系的工作原理 3.2.3.1 电控非直接点火系的工作原理 电控单元ECU 根据传感器输入的曲轴位置和转角信号，确定点火时刻，并将点火正时信号IGt 送到点火器，当IGt 信号变为低电平时，点火线圈初级电流被切断，次级线圈中感应出高压电，再由分电器送至相应缸的火花塞产生电火花。 该发动机识别上止点的参照信号设定在压缩行程上止点前70°，而电子控制单元接收到该信号后4°开始计数，即点火控制基准信号为上止点前66°。该发动机曲轴转角信号分度为1°。因此，当电控制单元计数到第36 个1°信号时，即压缩行程上止点前30°时，点火正时信号IGt 正好处于下降沿，控制功率三极管截止，切断初级线圈的电路，次级线圈感应出高压电实现点火。 由于六缸发动机的点火间隔为120°，而该工况的通电闭合角为60°，因此电控单元从功率三极管截止(点火)时开始计数到第61 个1°信号时，点火正时信号IGt 处于上升沿，使功率三极管又开始导通，初级线圈开始通电，准备下一个气缸的点火。 非直接点火系缺点 非直接点火系具有点火正时准确、点火电压高和点火能量大等优点，基本满足了现代发动机对点火系的要求，但在高压电的分配方面仍存在着以下不足： 一是点火能量损失大。分火头与分电器盖旁电极之间的间隙跳火损失了一部分点火能量；为减少无线电干扰所采用的高压阻尼线也会消耗点火的能量。 二是点火提前角受分电器空间位置的限制。点火提前角过大时，将会造成另一缸的点火。 三是点火正时误差较大。由于机械传动的误差及零件的磨损，往往会造成较大的点火正时误差。 四是可靠性低。配电器的绝缘性能下降，容易造成漏电，严重时会造成断火、乱火等故障，使点火系的可靠性下降。 3.2.3.2 电控直接点火系的工作原理 直接点火系统取消了分电器总成，直接将点火线圈次级绕组与火花塞相连接，即将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。其优点是：具有电子点火系的全部优点 由于取消了分电器，节省了空间；由于取消了配电器，不存在分火头与分电器盖旁电极间产生的火花，因此可有效地降低点火系对无线电的干扰，同时因点火系高压电路中阻抗减小，点火更加可靠。 1．直接点火系的高压配电方式 直接点火系取消了机械配电方式，因而必须解决高压配电问题。目前无分电器点火控制系统的高压配电方式有二极管分配式和点火线圈分配式两大类 (1) 二极管分配式 点火原理 点火顺序为1-3-4-2 的四缸发动机，当电控单元接收到曲轴位置传感器相应信号时，向点火控制器发出点火信号，控制器的控制回路使三极管1 Tr 截止，初级绕组A 中的电流被切断，在次级绕组中感应出下“+”上“-”的高压电，经四缸和一缸火花塞构成回路，两个火花塞均跳火，此时，一缸接近压缩终了，混合气被点燃，而四缸正在排气，火花塞点空火；曲轴转过180°后，电控单元接到传感器信号后再次向点火控制器发出触发信号， 2 Tr截止，初级绕组B 中电流被切断，次级绕组感应出上“+”下“-”的高压电，并经二缸和三缸火花塞构成回路，同时跳火，此时三缸点火，二缸火花塞点空火。依此类推，发动机曲轴转两圈，各缸做功一次。 (2) 点火线圈分配式。 点火线圈分配式直接点火系是将来自点火线圈的高压电直接分配给火花塞，其类型有单独点火和同时点火两种方式。 1) 单独点火方式 单独点火方式即一个火花塞配一个点火线圈，其基本电路如图3-32 所示。点火线圈可以安装在火花塞的顶部，因而取消了分电器和高压线，彻底解决了分电器和高压线的缺陷，分火性能好，但结构和点火控制系统比较复杂。 2) 同时点火方式 同时点火方式是指两个气缸合用一个点火线圈，即一个点火线圈有两个高压输出端，分别与火花塞相连，负责对两个气缸点火，电路图如图3-7所示。 同时点火 此点火方式要求同时点火的两个气缸的工作过程相差360°曲轴转角，即一个气缸处于压缩行程的上止点时，另一个气缸则处于排气行程上止点，点火时，两个气缸的火花塞同时跳火，处于排气行程的气缸由于气缸内的压力很小，火花塞容易跳火，能量损失很小。而处于压缩行程气缸的压缩压力很高，气体分子密度大，必须有足够的点火电压。所以在两缸同时点火的过程中，实际加在压缩行程气缸火花塞的电压远高于排气行程气缸火花塞的电压，保证了压缩行程气缸火花塞的正常跳火，而排气行程的火花塞的火花只是一次无效火花，不会造成大的能量损失。 二极管的作用 在两缸同时点火的电路中，当点火线圈的初级绕