京九铁路汉译英.docVIP

京九铁路：不走平地爬大山，不走直径绕大弯 修建北京至九龙的交通线是中国人的夙愿：早在元代就有了从元大都直至九龙的南下驿道；近现代以来，孙中山、毛泽东都曾经提出过计划；20世纪90年代，中国人终于梦想成真。 1958年，中国开始实际构思修建京九铁路，那时的“京九”指的是北京到九江。1984年中英关于香港问题的《联合声明》签署后，正式提出了“大京九”的方案，即将北京至九江铁路延长至香港九龙，并力争在1997年香港回归祖国时全线贯通。 1993年5月2日，京九铁路全线开工。21万建设大军劈山越水，累计打通隧道56公里，架设桥梁1100多座，修建车站210多个，至1995年11月，不到3年的时间全线贯通。1996年9月1日京九铁路全线开通运营，第二年通过了国家验收。 1996年6月18日，中南海怀仁堂举行了一场别开生面的座谈会。中共中央邀请不久前考察京九铁路的党外人士，就京九沿线地区经济和社会发展的宏观协调举行座谈。座谈会上，党外人士盛赞：大京九的建设是社会主义制度能够集中力量办大事的优越性的证明，是中国改革开放的奇迹！ 京九铁路北起北京西站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤9省市的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里，是我国当时规模最大、投资最多、一次建成里程最长的铁路干线。“一次性建成2500多公里的铁路干线，在中国铁路史上可能是空前绝后的。以前没有，以后也很难找到这么一条大干线一次建成。”多次行走京九线的中国科学院地理科学与资源研究所区域发展与国情分析研究室研究员张文尝，如今谈起京九铁路仍然为此激动不已。 摊开中国地图，细心的人们会发现，京九铁路的设计有些奇怪：在许多地段，它不走平地爬大山，不走直径绕大弯。在这条曲曲弯弯的铁路背后，还有一段耐人追寻的往事。 　　京九铁路沿线经过冀鲁豫边区、大别山区、井冈山区以及赣南、粤东北地区等老区。这些地区都是全国著名的革命老区，由于长期的交通不便，这些地区的经济发展相对落后，也是国家的重点扶贫地区。修建京九铁路，一个重要目的就是为了打破这些革命老区和贫困地区长期交通闭塞、经济落后的局面，加快这些地区的经济社会发展，扩大对外开放，尽早实现脱贫致富。时任铁道部部长韩杼滨回忆起这段往事时说：“根据党中央、国务院的指示精神，京九铁路在选线时，充分考虑了革命老区的经济发展。在大别山区，修建了麻城至武汉的联络线，设了红安站。在江西，为了兼顾井冈山和瑞金两个老革命根据地的利益，铁路特地拐了个弯，两跨赣江，为此多建了两座大桥，多修了4.41公里铁路。” “铁路在这里拐了弯，火车在这里靠了站”，老区人民终于盼来了火车，这是老区人民盼望了几十年的一件大喜事。1996年的9月2日20点30分，当首列北京至深圳的105次列车驶进江西井冈山站时，老区欢腾了。一位83岁高龄的老太太甚至赶了几十里山路，就是为了赶到井冈山站，看看盼了几十年的火车。她抚摸着列车说：“等得太久了啊，这铁皮车(火车)我终于看到了。” 京九铁路刚刚开通运营，时任中共中央总书记江泽民就特意沿京九线考察贫困地区和革命老区的扶贫工作。江西信丰县大塘埠镇长岗村村民肖承忠回忆说：“我家就在京九铁路边上，在过去不到一华里就是京九铁路。江总书记当时来到我们家，看到我们搞猪、沼、果生态农业的发展，就很高兴。京九线和105国道对我们搞这个果业发展的农民来讲，是一个很大的帮助，信息也很灵通，讲句良心话，我们沿这个京九线的老俵，这几年发展是相当快，经济发展也相当好。” 路，从来都是文明的旅程，现代文明正是沿着两条钢轨由西方走向东方。京九铁路的开通，使中国比较封闭落后的中部地区敞开胸怀，面向全国与世界，对中国经济发展起到了重大的推动作用。如果从中国区域经济发展的总体格局来看，京九沿线地带成为联接着环渤海与珠三角这两个南北中国经济增长极的又一条“脐带”。同时，京九经济带处于东部沿海向中部过渡区，面向大海背靠中部，承担着中国经济东靠西移的“接力站”和“二传手”的重任。一个精妙的比喻是：如果中国沿海如弓，长江似箭，那么，京九铁路及其之前的京广铁路沿线地带，就像一根遒劲的弦。随着京九铁路的正式通车，这根中国经济崛起之“弦”，框架更趋清晰。著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，并提出“糖葫芦理论”，即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦，“经过10到15年时间的艰苦努力，京九沿线必将崛起成为我国一条新的经济增长带。” 赣州位于江西省南部，既是革命老区，也是江西省最大的行政区和第二大城市。其区位优越，东邻福建，南连广东，西接湖南，是内地通往东南沿海的重要之地，有江西“南大门”之称。京九铁路的开通，结束了赣南没有铁路的历史，给赣南带来接受沿海辐射的良机，