第五章 隧道应力集中系数与矢跨比的数值模拟研究.docVIP

隧道应力集中系数与矢跨比的数值模拟研究 引言 矢跨比是指隧道高度与宽度的比值，现有的公路隧道，在两车道情况下，矢跨比约为0.85；在三车道情况下约为0.65；四车道隧道矢跨比约0.55。随着矢跨比的减小，开挖后的应力重分布状态变差，需要对大断面隧道洞室的次生应力场进行深入研究，以确定隧道设计时的应力场分布。对于大断面隧道，降低矢跨比会带来直接的经济效益，但对结构的设计和施工会出现新的技术问题，即隧道开挖后围岩拱部土体在自重应力场作用下向洞内移动，并导致两侧土体受压，反映在洞周位移上,拱顶下沉要远大于水平收敛位移，由此而导致支护结构体系的破坏，与矢跨比较大的单线隧道、双线隧道有所不同。因此，四车道公路隧道的荷载条件是相当复杂的。 由于四车道公路隧道在我国尚处于起步研究阶段，因此在设计理论与施工工艺上只是借鉴三车道公路隧道的建设方法，目前没有统一的标准执行。过去的隧道设计大多数是建立在反复的计算反演分析的基础上，大断面隧道的设计，因为考虑到经济效益，大断面隧道一般都做成宽度加大，高度不变的扁平拱形结构，这样使得围岩开挖应力的重分布变化复杂了，因此对支护参数的要求相对较严格，如何来控制隧道合理的矢跨比成为大断面隧道设计中关键的问题之一。 由于上覆岩石的重量和可能的原始构造应力使深层岩石总是处于受力状态之下。当在其中修建地下洞室时，会使围岩产生应力重分布，而当应力超过其强度时，岩体就会破坏。从这个角度考虑，可以把洞室的设计问题归结为计算洞室的应力集中及其对围岩特性的影响，而矢跨比对洞室的应力集中会产生很大的影响。张丙强[10]基于弹塑性有限元原理，对大断面隧道硐室在简单二维应力场下的应力集中系数的分布进行了分析，并对硐室周边最大应力集中系数随矢跨比的变化进行了讨论，得出应力集中系数的分布情况。本章首先对几个经典的断面形状进行比较，再对五心圆断面隧道的应力集中系数作进一步的分析。 断面形状比较 圆形断面洞室线弹性分析 如图3—1所示的圆孔周围的应力已由Panck(1951)、Denkhaus(1958)和Obert(1960)等人进行了详细的研究。他们所得出的双向荷载下的应力公式如下[13]： 圆形洞室计算图 （3－1） 式中：、——分别为竖向荷载、横向荷载； 、——分别为圆孔半径、距圆孔中心的距离。 下图3—2为半径为6m的圆形洞室在竖向为1Mpa压力，水平方向为0.3Mpa压力的二维应力场下的次生等效应力有限元解等值图，洞周水平方向最大次生等效应力为2.54Mpa，解析解为2.7 Mpa，两者计算结果比较接近。 圆形隧道断面等效应力场 从图中以及计算结果可以看出： （1）洞室两侧的次生等效应力最大，顶部和底部的次生等效应力相对较小，并且随着远离圆心，次生等效应力逐渐减小。 （2）次生等效应力在洞周附近变化很快，其变化率随着远离洞室边界的距离的增大而逐渐减小。 （3）0度至60度方向范围内洞室附近应力集中系数K值大于1，当大于2时，次生等效应力接近初始值；60度至90度方位上应力集中系数值小于或接近于1，并且随着变化也比较缓慢，见下图3—3。 （4）从式（3－1）可以看出次生等效应力不受圆形洞室半径的影响，也就是说圆形断面半径不会影响洞室周边的应力分布。 K随变化图 圆形断面洞室弹塑性分析 卡斯特纳、芬纳推导出了轴对称圆形洞室的库仑模型的理想弹塑性解析解。弹性区应力为[14]： （3－2） 塑性区应力： （3－3） 塑性区半径： （3－4） 下图3—4为半径＝6m时II类围岩在顶面为1Mpa，水平方向为0.3Mpa压力的二维应力场下的次生等效应力有限元解等值图。从图中可以看出它的应力分布和圆形断面洞室的弹性分析有着相同的规律。 圆形洞室等效应力场 从式（3－3）可以看出，塑性区的应力大小只与材料强度参数指标以及距圆心的距离有关。由圆形洞室的弹性析解可知，圆形洞室周边的应力值是最大的，也就会最先达到屈服，而理想塑性理论指出，材料一旦屈服也就破坏了，此时材料不能再承受力的作用，所以塑性区的应力大小只与材料的强度指标有关。随着围岩压力的增大，只是塑性区范围不断的扩大，而其应力大小不再增加。那么，由上面的分析过程可以得出： 塑性区的应力集中系数与开挖面半径无关。那么，开挖断面的增减，对圆形洞室周围的应力集中系数分布基本是没有影响的，单纯地加大圆形洞室的开挖断面积，洞室稳定性是不会改变的。 洞室周边的等效应力系数的变化的弹塑性分析比线弹性分布要平缓，而且其最大应力集中系数也相对要小，还处于弹性部分的围岩的应力集中系数是相等的，见下图3—5。  线弹性和弹塑性分析最大应力集中系数变化图 从以