城市交通拥堵分析.ppt

巴西交通拥堵 富人开飞机上下班 北京市二环路主路拥堵图片 城市交通拥堵现象分析 —以北京为例 张改平 主要内容框架 何为交通拥堵 城市交通拥堵现状及原因分析 治理交通拥堵已有方案评价 交通拥堵的后果及经济学分析 如何有效缓解交通拥堵现象 小结 交通拥堵现象分析 交通拥堵概述 治理措施与方案 概念界定 拥堵现状 拥堵原因 拥堵后果 国外 国内 已实施方案及评价 有效措施建议 国内 国外 经济学分析 逻辑框架图 何为交通拥堵 日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时规定，一般道路拥堵长1 km 以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，高速公路上以车速40 km／h以下低速行车或反复停车、起车的车列连续1 km 以上，并持续15 min以上定义为交通拥堵； 美国道路通行能力手册在对城市干线街道服务水平的等级划分中，将车速为22 km／h以下的不稳定车流称为拥堵车流； 我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：拥堵路口定义为车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路路口的状态；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。 据北京市交管局的统计数字，北京市严重堵车路段在1993年为27处，1999年猛增到99处，2008年1 0月严重拥堵点为84处。 交通拥堵现状及原因 北京被戏称为“首堵”，平均每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至5小时。 北京市居民平均每天上下班花40.1分钟在路上，拥堵时花62.3分钟， 经济成本为335.6元／月。 每天早高峰和晚高峰大量的汽车进城、出城 环路上的道路拥堵情况指示牌一直呈红色，北京的环路俨然成了一个超大“ 世界级” 的露天停车场。 在交通高峰期，打车困难，乘坐公交、地铁拥挤过度。 交通拥堵原因 宏观原因(1)北京机动车保有量迅猛增长；(2)路网先天不足、南北向主干道缺乏；(3)道路的增长速度跟不上北京汽车保有量增长速度；(4)公共交通的舒适性没有深入人心；(5)管理体制落后。 微观原因(1)道路设计不合理引发拥堵问题； (2)道路配套设施不够完善(如车站设置、环路出入口设置、交通信号灯设置等等)。 交通拥堵原因的经济学分析 交通拥堵主要由于交通需求超过供给，北京市由于人口巨大，机车保有量逐年递增，现有路网的供给满足不了交通需求的增长。 城市道路设施资源稀缺，且具有很强的公共产品属性，为追求个人利益最大化，必然出现“公地悲剧”，正如“公共牧场”会在牧羊人无节制的放牧中走向毁灭一样，公共道路必然会在有车族们的“放牧”中堵塞。 城市交通拥挤是一个很典型的“囚徒困境”。如果道路的拓宽速度赶不上人们买车的速度，就会陷入这样的一个“死循环”：马路上车辆太多交通拥挤出行不便，于是市民必须买车；更多的市民买车之后，马路上的车越来越多，出行更加不便，无车的市民于是也必须买车；……最终马路上车越来越多，人们出行越来越难。 个人理性与集体理性的不一致，即人们出行时选择个人利益最大化，会导致交通拥堵现象。 治理交通拥堵已有方案评价 车辆尾号限行 提高征收停车费 设立公交专用道 错时上下班 大力发展轨道交通，实行低票价策略 （一）车辆尾号限行 2008年1 0月1 3日北京市开始实施按尾号限行措施 短期效应：政策实施初期，在8时左右的早高峰时段，拥堵道路减少约三分之二，时速低于2O公里的拥堵路段只有26条，而平时这一数据高达70余条。 长期效应：促使有特殊需求的居民增购第二辆私家车，增加了北京市汽车的数量，进而使交通拥堵现象更加严峻。 对尾号限行评价 2009年l2月工作日早晚高峰平均运行速度与2007年12月(无限行)相比分别提高了15.2％、15.3％，但是实际运行速度的改善应该接近23.84%。 截止到2010年11月份，北京机车保有量已达到467万辆，按照09年400万辆，10年450万辆计算，车辆限行带来的损失每年约为103亿元，平均每辆车每年的限行成本约为2380元。 因此，尾号限行政策不能有效的缓解交通拥堵问题。 城市 北京 伦敦 纽约 东京 路网密度（公里/平方公里） 2.98 9.29 17.01 18.74 道路面积率（%） 5.58 16.4 23.0 15.9 表 各城市道路网络及密度比较（2005） 与发达国家的首都相比，北京的道路面积较少(见表)， “尾号限行”措施只能在短期内缓解交通压力。 （二）提高征收停车费 2010年4月I日，北京市在原有北京站地区、北京西站地区、东直门东中街地区、燕莎地区、翠微商业区的基础上，增加东单-王