南宁市BRT试点线路停靠站设置研究.docVIP

精品论文 参考文献 南宁市BRT试点线路停靠站设置研究 广西城乡规划设计院 广西南宁 530000 摘要：2012年12月，国务院发布了“关于城市优先发展公共交通的指导意见”，要求各地区政府和有关部门以“方便群众，综合衔接，绿色发展，因地制宜”为原则，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。为改善、解决日益突出的交通矛盾，南宁市委、市政府委托多个不同的设计单位和研究机构，开始着手快速公交系统（BRT）的前期调研和科学规划工作，经过大量研究后，选择朝阳路-人民东路-民主路-长堽路-长虹路-火车东站为南宁市BRT的第一条试点线路。而停靠站是BRT系统的重要组成部分，是BRT系统运营的依托点，是乘客出行和交通内部转换的重要节点。停靠站的设置合理与否将对BRT的运营效果有显著影响。 关键词：BRT；停靠站；站距；站台；过街设施 1 停靠站布局原则及思路 （1）有利于与轨道站点衔接，方便BRT客流与轨道接驳换乘；（2）有利于与公交主要通道相衔接，方便BRT客流与常规公交接驳换乘；（3）与沿线用地客流集散点紧密结合；（4）车辆尽量不要设置在道路曲线段上，以方便运营车辆的停靠。 2 BRT站距确定 BRT停靠站点的布局需要根据现状客流和规划客流，并结合土地利用、重要客源点设置，同时还要考虑运营和换乘的综合效率。停靠站间距小，乘客乘车时间增大，BRT站点覆盖率增加，客源数量相应增加，运营效率提高，但停靠时间增加，运送速度降低。停靠站间距大，乘客乘车时间减小，BRT站点覆盖率降低，客源数量减少，运营效率降低。根据公交出行速度、停靠站间距和车辆最大速度的关系可知，当公交车辆确定后，运送速度随着停靠站间距增大而提高。经研究，BRT停靠站服务范围随着停靠站间距减少而递增，间距小于700m后服务范围递增幅度减缓。而BRT运行速度虽停靠站间距增加而递增，间距大于1100m后速度递增幅度减缓。可见，BRT停靠站合适间距为700-1100 m。 3 停靠站总体布局 根据布局原则和思路，结合现有公交停靠站客流、未来客流预测情况以及沿线土地利用情况，考虑其运营效率和现状交通，各条BRT布设可能线路停靠站布设方案。 4 站台形式方案 4.1按照类型划分可分为岛式站台、侧式站台。 （1）岛式站台:岛式站台设在上下行线路中间，此站台供上下行两条线路使用，一般适用于道路中央隔离带比较宽的情况，可以减少对社会车辆行驶的影响，根据车站设置的位置可以分为路口岛式和路段岛式站台两种。 优点：（1）岛式站台供上下行车辆共同使用，车站设备和管理只需要一套系统，车站售检票区域有较宽裕的通行空间；且站台利用率高，占用较少的道路资源，节省车站投资；（2）不影响道路两侧设置进出口，有利于周边小区机动车辆进出；（3）方便乘客中途折返乘、换乘；（4）不影响未来路口拓宽。 缺点：（1）当站台两侧车辆到站同时上下客时，上下行客流干扰较大；（2）路口设置的整体式岛式站台，考虑行人急于乘车的心理因素及下车集中客流通过的影响，路口可能存在安全隐患和乘客滞留的现象。近期客流量小时，可采用路口人行横道进入BRT站台，当客流量达到一定程度时，再考虑设置人行天桥进入站台。对于路段设置的岛式站台进出站，宜设置专门的过街设施，如天桥或地下通道，以保证乘客的安全快速疏散，但增加了成本。若采用人行横道，则存在与路口设置一样的安全隐患。（3）现状常规公交不能利用岛式站台来停靠。（4）必须采用能够左开门的车辆。 （2）侧式站台:侧式站台由两个独立的站台组成，每侧站台仅供本方向车辆停靠。如果有快车通过不停车，应在站区设置超车道。根据BRT车道的布置方式，侧式站台又分为路中式和路侧式，本项目设置的侧式站台均为路中式侧式站台。 侧式站台可以设置在路口，也可以设置在路段。其设置可以结合道路及周边用地的实际情况灵活设置，既可以成对设置，也可以分开设置，工程设计灵活，可实施性高。 侧式站台仅供一侧乘客使用，两方向乘客不会产生交错混乱，但利用率较整体式岛式站台低，同时需要更多的工作人员及设备。 侧式站台设置在路口时，可以在主线交叉口两侧或者同侧。考虑路口渠化，一般采用两侧设置方式。 进出站可结合平交路口的人行横道过街，从而减少建设投资，但可能对路口通行产生影响。 优点：（1）站台设置灵活，可以集中设置，也可以分开设置；（2）道路改造量小，只需取消部分中央隔离带改