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一、通勤航空模式特点浅析 　　通勤航空发源于美国，它是专门为了方便偏远地区的村镇、社区、矿山等地居民日常出行和经济往来的航空运输方式，其特点是使用30座以下的小飞机以定期或不定期航班的方式高频次的往返于飞行距离通常在400公里以内的客源地机场和支线或部分干线机场，通勤航空可谓支线航空的支线。下面我们简要分析一下通勤航空模式的特点，据此更进一步了解这种模式的细节。 　　1、最贴近客源的民航运输。通勤航空的服务对象很有针对性，大到一个村镇，小到一个居民社区、厂矿企业。这种和客源地的“零距离”是干线和支线模式根本不可能实现的，有了通勤航空模式的有益补充可以更大程度的拓展干线和支线机场的服务半径。以通勤航空发展较快的美国为例，其大型航空公司周围都聚集了数量可观的通勤或者支线航空公司，通过这些公司与干线航空公司网络的无缝隙连接，形成了大规模、高频率的覆盖全美的航线网络结构，极大地方便了当地居民的出行。 　　2、特殊地区的最经济出行方式。在地广人稀、自然环境恶劣的区域，通勤航空成为了最具经济性的出行方式。例如：在美国的阿拉斯加州，因为其地域辽阔、冰川纵横、居住地点分散，所以当地居民的出行对通勤航空依赖程度较高，特别是偏远地区的小山村、社区，人员出行和生活用品的运输均靠通勤航空公司飞机运输完成。在大多数太平洋群岛国家，当地居民和游客的出行都依赖于通勤航空往返居住地和主岛或陆地。 　　3、通勤机场设施简易。出于降低飞行成本的考虑通勤航空公司往往会使用小型螺旋桨式飞机，如：SAAB340、BEECH、AN24、新舟60等机型。这些小型飞机对机场设施的要求比较简单，2B级别的跑道就可以满足其起降。例如：在新西兰通勤机场最短的跑道长度仅为600米，有的地方简易到为一条可供飞机降落的土质跑道或一段高速公路，有些通勤机场没有候机楼，航空公司根据需要，可以自己建设。 　　4、通勤机场运营维护成本低。由于通勤机场规模小、客流量不大，工作人员完全可以做到一专多能。例如：在新西兰的陶浪阿机场，机场经理同时也是机场的消防员，机场的放行人员在机坪上也要协助搬运行李和加油。通勤机场的航站楼都比较小，有的甚至没有，装修较简易，乘机流程简捷便利，基本的服务功能齐备。通常机场的管理人员在10名左右，一人多岗。 　　5、通勤航空运营成本较低。除了采用节油性能更加的螺旋桨飞机外，由于飞行路程短、时间少的航线特点，通勤航空公司可以采用非常简易的服务流程。在国外，通勤航班上通常没有乘务员，飞行中没有任何餐饮服务，机组成员2名，副驾驶承担了开关机舱门、检查旅客是否系安全带等乘务员的工作职责。 二、通勤航空模式的战略价值 　　通勤航空模式对于中国民航可谓战略价值巨大。此次夏兴华副局长在讲话中指出：近期，世界经济复苏乏力、国际航空运输市场竞争加剧、航油价格居高不下、高铁竞争加剧、资源瓶颈矛盾日益凸显等影响行业发展的不利因素依然存在，在此情况下，要想继续保持行业高速前行，还有很多工作要做。笔者认为：通勤航空模式可以成为促进低空域开放、加大通用航空发展、探索民营资本积极参与等中国民航的深化改革和有益探索的助推器。通勤航空模式的战略价值可以总结为以下五点： 　　1、对我国机场建设模式的有益补充。截止2010年7月，我国共有民用机场173个、军用机场250个左右，而美国拥有15096个各类型机场。很明显，我国机场数量已经成为制约中国民航国内客运市场进一步发展的关键因素。但是我们似乎没有关注一个问题，美国机场数量虽多但大部分为中小型机场，以通勤机场为代表的小微机场也是数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也要适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百个通勤机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通勤机场的人均运营成本要远低于大型机场。 　　2、有利于深耕国内客运市场。目前，各大航空公司的战略是扩大自己在黄金航线市场的份额，导致部分航线票价偏低、上座率不高、航空资源投入相对过剩。而由于支线航空运营成本较高、利润率偏低、客源量不足，骨干航空公司用现有机型执行经济性差。通勤航班模式是做大客运市场蛋糕的举措，在有航空出行需求的村镇、厂矿建设通勤机场，用30座级的小型飞机执行。特别是在内蒙、新疆、西藏、青海、云南、贵州等地广人稀、地面交通不便的经济相对发达的煤田、矿山、油田等职工聚集区，通勤航空更是市场潜力巨大。这是真正意义上的满足民众出行需求、做大空运市场的举措。 　　3、促进引导民营资本投入民航领域。在民营航空屡屡因无法获得优质航空资源而在干线市场举步维艰的时候，我们不妨通过政策扶植和财政补贴的形式，鼓励民营资本参与到通勤航空市场的开发领域，这不仅不会涉及到现有优质资源的重新