南京地铁项目创新性融资BDOT模式探索.docx

南京地铁项目创新性融资BDOT模式探索冒小芬陈建明(河海大学商学院，江苏南京211100)摘要:地铁项目投资额大、周期长、回收效益低，民间资金很难引入，政府财政无力支撑。提出了BDOT融资模式，分析了该模式的内涵和创新，并以南京地铁3号线项目为例，探究BDOT融资模式的运作程序和物业开发赢利情况，根据其存在的不足提出相应的模式应用建议。关键词:南京地铁;融资;BDOT模式0引言地铁以速度快、运量大、能耗低、事故少等多方面优势成为各大城市运输主流方式。截至2012年年底，我国共有16个城市开通了城市轨道交通运营线路64条，总规模约1980km，相对 于2010年的800km，这两年每年平均增长了57.3%。我国“十二五”时期将推进综合运输体系建设，其中，城市轨道交通成为投资重点，未 来5年城市轨道交通营运里程将达到3000km， 我国轨道交通行业步入高速发展期。地铁作为重要的城市基础设施，是准公共产品，具有公共产品和私人产品的部分特点，其投资需求额巨大，投资周期长，回收效益低，我国现有的地铁融资体制越来越无法适应其发展需要。因此，很有必要对南京地铁的融资模式进行创新，尝试运用新的融资模式———建设－物业开 发－经营－转让(BDOT)模式。1BDOT模式概述BDOT模式，是在建设－经营－转让(BOT) 融资模式基础上的改进。BOT模式是指在政府和 民营企业之间达成协议的前提下，政府特别许可某个民营企业在一定时期内筹集资金建设一项基础设施，并管理和经营此基础设施及相应产品或服务。BOT模式是完全让民营企业筹资投资城市交通建设，这对企业的筹资能力有较高的要求。而BDOT融资模式增加了物业开发这一环节，其 特点在于政府部门特许投资企业具有相关土地的开发权，通过开发赢利来支持基础设施项目的建设，确保稳定的资金流。与BOT模式相比，BDOT融资模式具有三个 方面的创新。(1)降低了对投资企业融资能力的要求，吸 引更多企业进行投资。(2)将项目建设运营权和物业开发权捆绑， 政府无需补贴资金，投资企业也能获得回报，达 到双赢。(3)促进城市良性规划，以基础设施引导城市发展。2以南京地铁3号线为例的BDOT模 式实证研究2.1南京地铁融资模式背景介绍 南京政府先后进行了5轮地铁交通线网的规划，鼓励支持南京地铁轨道交通的建设和发展。 目前南京已建成而且运营相对成熟的有三条线路:地铁1号线、1号线南延线和2号线。从融资模式上看，这三条线路项目的融资模式是逐渐改进和完善的。南京地铁1号线采用典型的政府融资模式， 由南京政府筹集项目资本金，并每年从政府财政 预算中拨发专项资金承担还本付息任务。当时南京地铁处于起步阶段，相关的一系列体制措施尚未完善，市场化运行的技术欠缺，因此只能以政府投入资金为主。但是在项目的建设运营过程中，完全由政府承担项目资金让政府财政压力颇为沉重。在政府为主体的计划经济体制下，政企不分的管理方式也在一定程度上丧失了机制的激励和约束作用，造成运营管理效率低下。南京地铁1号线南延线工程采用的是公私合营制(PPP)模式，该模式在国内地铁行业属于比较新的模式，最早尝试是在北京市地铁4号线项目，这次是在南京地铁中的首次应用。南京地铁2号线采用的是建设－转让(BT) 模式，该模式不需要政府部门提供担保，操作成本相对较低，所以成为许多地铁公司在地铁项目建设时争相采用的融资方案。采用BT模式，缓 解了政府的借债压力与还本付息的责任，另外结构比较简单，两者分工明确，沟通方便。但是融资压力被转移给民营企业，投资公司筹集资金和还款付息面临巨大的压力，加上没有有效的资源利用，融资难度比较大。2.2BDOT模式运作程序BDOT模式是BOT模式和地铁周边物业一体化开发的有机结合，其运作程序见图1。和BOT模式相比，BDOT模式最突出强调的 是地铁建设和周边物业开发一体化的观念，物业开发在该模式中起到了举足轻重的作用，有待于好好研究和实施。2.3BDOT模式中的物业开发 地铁交通对其周边的房地产增值是有显著作用的。上海地铁1号线通车后，地铁附近地区的 房价涨幅都在150%以上，南京地铁站周边的房价涨幅也在100%～150%。所以应当把地铁的这种外部效益转化为其自身的内部效益，从而解决项目公司融资难的问题，吸引更多的私营企业投资地铁行业。从香港、深圳等城市地铁物业开发的实践来看，BDOT模式中的物业开发大致分为两个方面:地铁上盖物业开发和地铁周边物业开发。(1)地铁上盖物业开发。地铁上盖本身属于地铁交通的建设用地，主要用于负责地铁的沉降、确保运营安全，进行地铁上盖物业开发是一种二次开发，展现了和谐社会和可持续发展的思想，实现了城市土地的最大效益化。地铁的出口和入口人流比较多，应当规划为商场和娱乐等物业，这不仅给地铁项目公司带来可观的开发利益，同时还可带动区域经济繁