高安全长寿命水泥混凝土路面结构优化.docxVIP

文章编号：０４５１－０７１２（２０１１）０１－０００１－０８中图分类号：Ｕ４１６．２１６文献标识码：Ａ高安全长寿命水泥混凝土路面结构优化付智１，李红２（１．交通运输部公路科学研究院北京市１０００８８；２．北京建筑工程学院北京市１０００４４）摘要：介绍了新修订的《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（ＪＴＧＦ３０）２０１０年版本新理念之一———高安全性、使用耐久、且长寿命水泥混凝土路面整体结构优化３个层面的新内容：表面增设磨耗功能层；板底增加隔离封层或缓冲封层；路床顶面增设粒料垫层。如此，期望对优化普通水泥混凝土路面整体结构、延长实际使用寿命与提高其高速行车的安全性有所助益。关键词：水泥混凝土路面；结构优化；新理念；磨耗功能层；隔离封层；缓冲封层；粒料垫层截至２００９年底，我国公路已经建成水泥混凝土路面１２３．１万余ｋｍ，其中高速公路１．５万余ｋｍ，一级公路２．５万余ｋｍ（包括其后加铺沥青混凝土的水泥混凝土路面），二级公路约２７万余ｋｍ；其余是乡镇公路与农村公路水泥混凝土路面。其中不包括我国城市市政道路与机场场道工程水泥混凝土路面的３０万余ｋｍ。已建成沥青路面为１０２．１万余ｋｍ，其中沥青混凝土路面４５万余ｋｍ，沥青表处路面５７．１万余ｋｍ。水泥混凝土路面里程占黑白两种路面的比率为５４．６６％，水泥混凝土路面里程占黑白两种混凝土路面的比率为７３．２３％。自《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（ＪＴＧＦ３０－２００３）颁布实施以来，６年中，遵循此规范建成了１０６万余ｋｍ公路水泥混凝土路面。该部施工规范建设成就巨大，举世瞩目。经多方数次查询表明，目前我国已经是世界上公路水泥混凝土路面里程第一的国家。２００３版水泥混凝土路面施工规范对于改善我国大量国道、省道干线公路路面路况，对于提高乡镇公路、农村公路路面铺装率，改善６亿农民的出行条件，对于汶川、玉树等地区的抗震救灾，立下了巨大功绩，功不可没！在看到我国公路水泥混凝土路面建设取得巨大成就的同时，也应该看到其目前存在的一些技术与质量问题：一是高速、一级公路水泥混凝土路面的建设数量在逐年下降；二是已建各级公路水泥混凝土路面的质量不尽如人意，破损率仍然较高，破损速度较快，破损数量较大，需要翻修的数量也在逐年增加，已建水泥混凝土路面养护改造的压力在加大。为逐步提高新建水泥混凝土路面质量，并缓解加铺、拓宽改建工程迫切需求等问题，应在规范层面上在新修订的《公路水泥混凝土路面设计规范》（ＪＴＧＤ４０，以下简称设计规范）和施工规范ＪＴＧＦ３０中得到解决。本文结合作者参与的水泥混凝土路面设计规范审定工作与主编施工规范修订新内容与增补新理念及其相关条文的工作，主要介绍两部规范本轮修订所贯彻的新理念之一———长寿命、高安全性水泥混凝土路面整体结构优化３个层面的新内容：表面增设磨耗功能层；板底增加隔离封层或缓冲封层；路床顶面增设粒料垫层。期望通过本轮修订能够达到优化普通水泥混凝土路面整体结构的目的，从而延长路面实际使用寿命与提高高速行车下水泥混凝土路面的安全性。结构优化指导思想的缘由在２００２版设计规范与２００３版施工规范修订中，作者提出修订的指导思想是“更强更厚”。“更厚”由设计规范整体加厚面板设计厚度解决，我们已经将普通水泥混凝土路面的设计厚度整体加厚了２０ｍｍ，最薄厚度由１８０ｍｍ提高到了２００ｍｍ，高速公路面板设计厚度不薄于２６０ｍｍ；“更强”由施工规范提高实际弯拉强度来解决。虽然没有提高混凝土设计弯拉强度标准值，但通过使用外加剂与掺合料的高性能混凝土“双掺技术”，我们已经将高速、一级公路滑模摊铺水泥混凝土的实测弯拉强度平均１收稿日期：２０１０－０７－２９公路２０１１年第１期——２值提高到了６．０～７．５ＭＰａ，已经将面板的总体安全储备由１．５左右提高到了≥２．５的水平，为抵抗卡车运输超载预留了相当大的弯拉强度储备。我国高速、一级公路水泥混凝土路面的行车舒适性，已经通过高平整度的滑模摊铺技术、自动插入传力杆ＤＢＩ技术与预制钢筋支架传力杆技术得到了根本改善。而且，刚性路面与柔性路面相比，由于行车中轮载底部基本没有弯沉盆而更加节省燃油，行车能耗更低，碳排放量较少。按美国的研究，节能效率与车辆轮载成正比，由轿车的６％到重载卡车的１８％，碳排放也随着燃油消耗的降低而相应减少。沥青柔性路面在车轮下有明显的弯沉，且弯沉值大小是沥青路面结构承载能力的重要衡量标准之一；即使无纵坡，在水平路面上车轮始终在爬弯沉盆，且永远爬不出弯沉盆，相当于车轮始终在爬坡。水泥混凝土路面在一块完整的面板内，按０．１ｍｍ精度检测不出弯沉值，仅在纵、横接缝部位可检测出微量弯沉差，即错台；当纵缝插入拉杆与所有横缝插入传力杆后，弯沉差或错台会很微小。勿容置疑，沥青柔性路面比水泥混凝土刚性路面舒适，但须知舒适性是以高能耗换来的。其次，沥青路面是１２０℃