地铁车体结构垂向总载荷和纵向力取值的探讨.doc

地铁车体结构垂向总载荷和纵向力取值的探讨 王旭东 (北京交通大学机电学院 , 北京 100044) 摘 要 针对我国地铁车辆车体强度载荷值不统一的现状 , 通过与国内外地铁强度规范的比较及计算分析 , 并 考虑安全性和经济性 , 提出我国地铁车体的垂向载荷和纵向力的建议值 。 关键词 地铁车辆 , 车体结构 , 垂向载荷 , 纵向力 中图分类号 : U271192132 文献标志码 : A 1 前言 车体结构是地铁车辆重要的受力部件 , 它的承载 能力与自重对车辆的安全 、能耗等性能有重要的影响 。 从 1993 年制造的北京地铁 1 号线 DK20鼓形地铁车 开始 , 超员按每平方米站立 8 人计算 。 (2) 伊朗德黑兰地铁车 1997～1999 年长春客车厂向伊朗德黑兰出口了地 铁车 。车体设计时执行日本 J IS E 7105 标准 , 纵向力 为490 kN , 车辆载重超员按每平方米站立 10 人来计算 , 由于伊朗人体重较大 , 故每个人按 70 kg 来考虑 。 (3) 近些年新造的地铁车 近些年 , 我国许多新建或续建地铁的城市虽然仍 选择 B 型车 , 但受上海 、广州 A 型车的影响 , 车体纵 向压缩力都取得比较大 。例如武汉轨道交通 1 线车体 纵向压缩力取 980 kN , 天津滨海快轨线车辆取 800 kN 。 上述车辆载重超员人数按每平方米站立 9 人计算 。北 京地铁八通线 、新的天津地铁 1 号线车体纵向压缩力 分别为 490 kN 和 500 kN , 车辆载重超员人数按每平方 米站立 8 人计算 。 表 1 我国主要地铁车车体强度载荷值 目前 , 我国尚没有制订地铁车辆车体强度规范 , 市建设地铁时要求的车体强度载荷值也不统一 , 造成了车体及配件种类多 , 且不能互换的问题 , 各城 这就 增加 了车辆制造与使用的成本 , 不利于地铁车辆的标准化 、 系列 化 。笔 者 参 加 了 GB7928 《地 铁 车 辆 通 用 技 术 条 件》的修订工作 , 该标准中增加了车体纵向力和垂向 载荷值的内容 , 但 是 GB7928 是 一 个 推 荐 性 的 通 用 标 准 , 不可能对车体强度计算载荷 、试验载荷等内容作 全面 、细致的规定 。因此 , 应尽快制定我国地铁车辆 车体强度规范 。本文对垂向总载荷和纵向力进行了探 讨 , 为制定强度规范提供参考 。 2 我国地铁车车体载荷值的现状 目前 , 我 国 地 铁 车 辆 按 照 外 形 尺 寸 分 为 A 型 车 (车体长约 22 m , 车辆最大宽度 3 m) 和 B 型车 ( 车体 长 19 m , 车辆最大宽度 218 m) 。表 1 列出了我国制造 与使用的 A 、B 型车车体强度载荷值 。从表 1 中可以 看出各城市的地铁车体强度载荷值差别较大 。 211 A 型地铁车 目前 , 上海 、广州的 A 型地铁车车体纵向压缩力 与我国铁路客车的纵向压缩力相当 , 高达 1 200 kN 。车 辆载重按每平方米站立 9 人计算 。车体设计时执行德 国标准 VDV - 152《符合 BOStrab 用于公共交通轨道车 辆结构要求》。 212 B 型地铁车 (1) 早期的北京 、平壤和天津地铁车 车体设计时参照执行 TB 1335《铁道车辆强度计算 及试验鉴定规范》和日本 J IS E 7105《铁道车辆强度试 验方法》。车体纵向压缩力为 245 kN , 车辆载重超员人 纵向力/ kN 车体载重/ kg 联挂速 度/ km ·h - 1 冲击速 压缩 车型 拉伸 超员人乘客质 强度规范 度 3 / 地铁线 (参照) km·h - 1 数 3 / 人 量/ kg ·m - 2 ·人 - 1 北京 1 、2 号线 平壤地铁 天津地铁 北京 1 号线 (DK20 车) 北 京 复 八 线 、13 号线 天津滨海快轨线 新天津 1 号线 北京八通线 德黑兰 1 、2 号线 上海 1 、2 号线 广州 1 号线 定员的 115 倍 B 245 147 3 - 60 TB1335 TB 1335 、 J IS E7105 B 245 147 3 - 8 60 B B B B 800 500 490 490 640 400 - - 3 5 5 5 12 15 5 - 9 8 8 10 60 60 60 70 J IS E7105 J IS E7105 J IS E7105 J IS E7105 A 1 200 - 3 15 9 60 VDV152 VDV152 、 EN12663 J IS E7105 、 EN12663 广州