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铁路大型凹底平车制造工艺分析 安凤翔 (中国北车集团哈尔滨车辆有限责任公司 150056) 摘要：本文分析论述了几种典型凹底平车的结构特点、制造工艺，着重分析了大底架、构架式转向架制 造工艺难点，并提出对策。 关键词：铁路凹底平车制造工艺分析 1． 近年来几种典型凹底平车结构简介 我公司近年来先后开发D12、D15、D18A、D2A、D25A及提速210t、提速250T系列凹底平车，主要由大 底架、小底架、焊接构架式转向架、空气制动装置、人力制动装置及车钩缓冲装置等部分组成。大底架除了 D12的为三个箱形梁组成外，其余全是由4块纵向腹板和不同的上下盖板组成的全封闭焊接结构，我公司 T凹底平车为代表，其 15MnVNq，其余为16Mnq。2006以后我公司则以自主研制、开发的提速210t、提速250 渡(D15为折角过渡) 本文仅以D25A型凹底平车和提速210t、250t凹底平车为例，阐述大平车的制造工艺。 2． 大底架的制造工艺 2．1 大底架力学模型建立及应力分析 可将大底架抽象为如下的力学模型进行分析，总坐标的原点位于大底架承载面的结构中心，载重250吨 均布于中央9800mm范围的承载面上，自重均布在结构体内，纵向载荷通过下球型心盘的球心，考虑到大底 架的空间结构，主要由板状构件焊接而成，因而采用板单元进行结构分析。通过有限元计算各种载荷工况应 力结果显示，大底架在下弯角内侧圆弧的地板处，由于圆弧半径相对较小，因此导致该处应力相对集中，应力 梯度较大，上弯角因采用了较大的圆半径，应力较小。大底架中段平直部分的纵向应力较大，纵向弯矩导致 地板受压，下盖板受拉，这部分应力随截面的弯矩增大而增大，至中央截面达到最大值。腹板的最大应力均 发生在下弯角近承载面侧的外侧腹板上端。横向隔板、筋板的最大应力发生在上弯角接近承载面侧的隔板 上。 通过上述应力分析得知，要特别注意大底架应力较大部分的零件下料及组焊质量，合理的下料方式、组 焊工艺及焊前密贴及无焊接缺陷是保证大底架制造质量的关键。 2．2大底架受力后的变形分析 可将大底架抽象为数学模型进行分析，大底架中央承载面在各工况下的挠度(即沿垂直方向的位移)最 大值出现在大底架的中央，自重作用下的产生挠度的变化，载重或交变载荷作用下，更会产生挠度的变化。 由此可知，为了克服车辆在服役过程中所受到的交变载荷和塑性变形的影响，工艺设计时，大底架在两心盘 间应预制一定的平缓上挠量。 底架焊接过程中，由于焊接残余应力和变形导致车辆结构的收缩变形及挠曲变形，仅就收缩变形而言。 ·-——292·——— ， 垒垒墨!量鱼堕堂垫查鲎查查全垒墨釜幽 其影响因素也相当多，计算起来也相当复杂，不同的焊接规范(电流、板厚、焊条直径、坡口型式、焊逢间隙 等)都会引起不同的收缩量。下面仅以在相同的焊接规范下通过经验公式分析计算纵向和横向焊逢共同引 起的综合性收缩及变形情况。 2．2．1单条纵向焊逢引起的收缩变形 其公式为 △L=KXFh×L／F 其中K——与焊接方法及材料有关；F一构件的截面积；I．-—焊逢长度；F11——焊逢截面积 AL=△L1+厶毖+…+zlLi…+厶h △￡——某段纵向焊逢收缩变形；△U——某段单条纵向焊逢收缩变形。 2．2．2横向焊逢引起的收缩变形 其公式为 XC×N △￡’=K 其中C——横向焊逢收缩变形；N——为横向焊逢的条数。 K=0．67 其中△L。i——某段某组构件横向焊逢引起的纵向收缩变形 △L。=△L7l+△L’2+…+△L’i…+△L’／g △L1——某组构件横向焊逢引起的纵向收