我国国际航运经济政策优化分析.doc

我国国际航运经济政策优化分析 武汉交通科技大学管理学院 张培林 梁小威 航运市场 ,到 1996 年止 ,外国船公司已在我国大陆 设立子公司 13 家 、分公司 22 家 、办事处 268 个 ,外 轮承运我国外贸货物的份额在 60 %以上 。实践表 明 : 我国国际航运政策的这种重大调整 ,一方面适 应了我国对外开放和发展外向型经济的需要 ,提高 了我国在世界经济中的开放地位 ,为加入世界贸易 组织营造了某种宽松和主动的谈判环境 。但另一方 面 ,因国情所制约 ,我国作为航运大国 ,其船队是大 而不强 ; 次因我国国际航运市场正处于转型期 ,规 范和法制化建设滞后 ,市场监管乏力 ; 当市场开放 后 ,大量涌入的外国船公司凭借其雄厚的实力和本 一 、前言 现代国际航运经济政策理论和各国的实践表 明 ,以经济政策为主要内容的各国国际航运政策 , 无论以何种形式出现 ,实质上均是以谋求本国或集 团的最优经济利益为根本目标的保护性行为 。然 而 ,各海运国在海运服务贸易谈判中 ,大多以种种 理由或者以开放性自居 ,要求他国更加开放航运市 场 ;同时 ,随着世界经济一体化的进程 ,各国海运市 场更加开放将是必然趋势 。因此 ,如何以航运保护 为基点 ,根据别国国际航运经济政策的保护性程度 或是开放性程度 ,制定本国国际航运经济政策 ,谋 求本国国际航运业的持续发展 ,将是各国国际航运 政策优化的目标 。 自改革开放尤其是 1988 年以来 ,我国国际航 运经济政策进行了一系列重大调整 。先后取消了对 国有远洋运输企业的优惠经济政策 ,如货载保留制 度 、优惠贷款和优惠费率等 ; 同时全面开放了国际 国政府的有利经济政策 ,在竞争中处于优势位置 。 而我国国际航运企业则因不平等的实力和政策环 境处于劣势地位 ,其突出表现是 : 市场份额相对大 幅度下降 ,经营成本上升 ,效益低下 ,企业难以为 继 。如 1996 年 ,中远公司首次出现亏损 。因此 ,在完 善我国国际航运经济政策方面 ,有必要在符合我国 国情和与国际航运惯例接轨的约束条件下 ,优化调 整我国现阶段国际航运经济政策 ,使其有利于我国 国际航运业的可持续发展 。 二 、国际航运经济政策优化分析工 具简介 本文在我国国际航运经济政策优化分析中 ,所 摘要 :本文应用国际航运保护经济政策比较评 价模型 ,对我国和世界典型国家国际航运经济政策 进行了比较评价分析 ,结果显示我国现时的国际航 运经济政策的开放性已达 0. 86 ,大大高于美国 、日 本 、韩国等 ,似有过于开放之嫌 。并提出了优化我国 国际航运经济政策的建议。 采用的优化分析工具是国际航运保护经济政策比较评 价模型 。该模型是由 Delp hi 法和系统模糊决策综合评 判法相结合所建立的一种系统分析方法 。其组成如下 : 1. 国际航运保护经济政策评价指标体系 该评介指标体系由 Delp hi 法确定 ,由涉及国际航 运保护经济政策的 4 个政策领域 、10 个条目的 12 项指 标以及相应的权重集( wi ) 组成 。通过对这些指标 (f i ) 的 量化分析 ,定义了各单项指标的政策保护度( Pi ) 。该评 价指标体系与结构见表 1 。 表 1 国际航运保护经济政策评价指标体系 表 2 国际航运保护经济政策系统模糊综合评判模型 判 变 内资最低比重 法有或无 低配船比例 规制有或无 船价补贴率 最低比重 12 入 船比例 i 有或无 补贴率 f5 ≥0. 35 时 P5 = 1 历史上的最高值当 f6 补 ④ ⑤ i h i = 1 的 世 界 商 船 平 均 船 3. 系统模糊综合评判辅助决策支持软件 。 利用 C 语言设计的该系统模糊综合评判 的辅助决策支持软件 ,在微机上可便捷地实现 模型的分析功能 。囿于篇幅所限 ,在此略去程 序框图及其清单 。 三 、我国国际航运经济政策的优 的造船国对购造船贸 准 ,当 f9 ≥8 %时 , P9 = 运保险补贴 ④培训研 定 ,每因素 0. 2 分 障 政策 领域 指标条目 权重 (wi ) 评价指标 (fi ) 指标保护度 Pi = P (fi ) 说明 市 场 准 沿海运输权 0 . 64 一国航运业法定内资 P1 = f1 当 f22 ≥50 %时 , P22 = 1 货载保留 0 . 125 一国货载保留立法有 或无 P22 = {0 ,1} 国际协议货载最低保 留比重 P22 = f22 / 0 . 5 弹性船籍制 0 . 087 本国船员法定最低配 P3 = f3 反保护规制 0 . 093 反他国航运保护规制 P4 = {0 ,1} 直 接 贴 投资补贴 0. 093 法定购造船投资船价 P5 = f5 / 0/ 35 0