深厚软弱地基上土地铁区间隧道非线性动力相互作用——位移和加速度反应研究.pdfVIP

深厚软弱地基上土一地铁区间隧道非线性动力相互作用 ——位移和加速度反应① 庄海洋陈国兴 (南京工业大学岩土工程研究所 江苏南京210009) 摘要 地下隧道一般被认为是一种抗震结构，具有较好的抗震性能，但从已有地下隧道的震害资料和 地下管线的震害特点来看，地下隧道穿越软弱土层时，周围土体的相对大位移与坍塌将会对地下隧道 造成严重的破坏，因此，有必要开展对软土场地上地铁地下结构的抗震性能研究。本文根据南京地区 地铁一号线的建设实际背景，选取南京某一典型深厚软弱地基上双洞单轨区间隧道为研究对象，基于 ABAQUS有限元软件，建立了±一地铁区间隧道非线性动力相互作用的有限元分析模型，分析了三种 不同埋深条件下南京地区深厚软弱地基上地铁区间隧道的动位移和加速度反应特性。结果表明：软土 层中隧道结构顶、底板之间的相对位移很大，同时，SSI效应对软土层中隧道位移反应的影响也很大。 关键词 地铁区间隧道：软弱地基；动力相互作用；非线性；ABAQUS软件 0引言 地下隧道一般被认为是一种抗震结构，具有较好的抗震性能，从现有的震害资料看，地下隧 道未见严重震害报道，但较轻的震害还是比较多的。据已有地下隧道的震害资料和地下管线的震 害特点，地下隧道在以下几种情况下非常可能发生严重的震害：①地下隧道穿越地震断裂带；② 地下隧道穿越软弱土层时，周围土体的相对大位移与坍塌将会对地下隧道造成严重的破坏；⑨砂 土液化引起的地基不均匀沉降引起地下隧道严重震害。地下隧道震害形式主要有：隧道壁的横向 和纵向裂缝、洞顶混凝土的剥落和洞底的隆起或倾斜。 南京周围3001an范围内是一个中强震频发区，历史上曾多次发生破坏性地震。根据地震活动 性分析，长江中下游一南黄海地震带目前仍处于活动期的活跃时段，今后数十年内仍将保持较高 的活动水平，并将发生多次中强以上地震。同时南京河西地区场地条件很差，为新近沉积的长江 漫滩相软弱土。因此，有必要开展对南京典型软土场地上地铁地下结构的抗震性能研究。 本文根据南京地铁一号线的建设背景，选取南京某一典型深厚软弱地基上双洞单轨区间隧道 为研究对象，分别考虑三种不同埋深条件，基于ABAQUS有限元软件，建立了土一地铁区间隧 道非线性动力相互作用的有限元分析模型，分析了南京地区深软地基上地铁区间隧道的水平向位 移和加速度的反应。 金(BSCX200515) ·--——283‘·_—— 1计算模型的建立 根据南京地铁一号线建设中采用浅站深隧的设计方法，即地铁车站上覆土层厚度较浅，两车 站问的区间隧道埋的较深，两地铁车站之间的区间隧道上覆土层厚度一般为9．0--14．0m，在地铁 线路由地下转为地上线时，区间隧道的上覆土层厚度较小。因此，本文中计算区间隧道的上覆土 计算工况。 根据文献【1】中提供的具有代表性的南京深软地基作为地铁区间隧道所处场地作为区间隧道 结构的计算场地，土体的动力特性采用记忆型嵌套面粘塑性动力本构模型模拟【2】，计算所需的模 型参数如表1；混凝土的动力特性采用JeehoLee等人提出的混凝土粘塑性动力损伤本构模型模 35．5 MPa，轴心抗拉强度2．64 MPa，区间隧道混凝土的动力本构模型参数如表2。 表1 某典型深软场地的记忆型粘塑性本构模型参数 层号 层厚fm 土层描述 l， 重度／(kN·m一3)VJ(m／s) 口 ，6 l 2．O 淤泥质土，灰色，软一流塑，饱和 19．0 114。0 0。45 16 0．0004 2 2．O 淤泥质粉质粘土，灰绿色，软塑，饱和 17．8 129．1 0．45 16 0．0004 3 4．O 粉土与粉砂互层，灰黄，中密，饱和 19．O 152．7 O．35 26 O．00038 4 3．1