深圳新火车站风荷载特性风洞试验研讨.pdfVIP

第十四届全国结构风工程学术会议论文集 深圳新火车站风荷载特性风洞试验研究 李秋胜1’2 陈伏彬1 傅学怡3 郭明4 (1建筑安全与节能教育部重点实验室，湖南大学，长沙410082；2香港城市大学建筑系，香港，九龙；3深圳大学建 筑设计院，广东深圳518060；4中铁第四勘察设计院，湖北武汉，430063) 摘要在风洞中通过模拟大气边界层风场对深圳新火车站进行刚性模型测压试验．得到了平均风压系数、脉 动风压系数及极小风压系数．分析了典型风向角下(0。与90。)屋盖结构在有无列车工况时的风荷载分布情况，同 时分析了主站房大开洞位置风速放大作用．结果表明在少量列车停靠情况下对屋盖的整体风荷裁影响较小；开洞位 置出现明显的风速放大现象，风速放大最大达到1．34倍．所得结果可为结构设计提供风荷裁依据，同时也为此类建 筑的抗风设计提供参考． 关键词大跨结构、风荷载、风洞试验、风压测量 1． 引 言 大跨结构以其造型新颖、建筑空间大等特点，广泛应用于大型场馆、车站、候机厅等建筑。同 时，它们又具有自重轻、柔度大、自振频率低等特点，风倚载成为此类结构设计的主要控制荷载。 然而这些建筑往往都相对较矮，处于大气边界层风场高湍流区；由于气体钝体的绕流现象，在这些 结构周围形成复杂风场。而且，大跨结构造型各异，现行的荷载规范以及先前对大跨结构的研究成 果均不能完全运用于某个独特建筑。因此，必须对大跨结构进行风洞风荷载试验研究，其结果不仅 可以用于该结构抗风设计，而且还可以为建立大跨结构的风荷载特性数据库提供宝贵的试验资料。 深圳新火车站是“北京．武汉．广州．深圳，香港客运专线”及“杭州．宁波．福州．深圳客运专线”两条国 家铁路的交汇点。深圳新火车站建成后，将与广深港客运专线连接，成为第二条粤港通道的重要站 点。深圳站也将继续承担广深线、广九线、京九线的到发任务。两个客运火车站一起成为全国重要 的区域性铁路客运枢纽、具有口岸功能的大型铁路车站和深圳市最重要的陆上交通门户。该车站结 构长约450米、宽约330米，主要由中间的主楼与主楼两侧的站台雨棚构成。该火车站有两大特色： 其一，主楼的四周均有不同程度的悬挑结构，特别在东侧为一大悬挑结构，其悬挑长度达到58米， 且在其横、纵两个方向为大开洞构造；其二，南北站台的无站台柱雨棚的四方索构造。 本文结合深圳新火车站模型的风洞试验数据，分析了位于高湍流区域的大跨屋盖的平均风压及 脉动风压分布特性，同时比较了在有火车工况与中间有两列火车工况下的风压分布特性。所得结果 为该结构设计提供风荷载参数，并对于大跨结构的抗风设计将具有较为重要的指导意义。 2．试验概况 本文试验是作者在湖南大学HD．2的大气边界层风洞中进行。地貌类型按国家《建筑结构荷载 前，首先以二元尖塔、挡板及粗糙元来模拟B类地貌的风剖面及湍流度分布。如图l(a)、1(b)所示。 度为10000。风洞试验以车站东面来流定义为00风向角，间隔150，逆时针转动，如图2所示。 深圳新火车站项目试验模型是用ABS板制成的刚体模型，具有足够的强度和刚度。模型与实物 440 第十日届奎冒结构风I程学术告设论支集 用以测量模型上下表面风压。模型固定在风洞试验室的术制转盘上，如图3所示。 田2风自角定义 囤3试骚模型照片 3．试验结果分析 模型试验中符号约定以压力向内(压)为正，向外(吸)为负。屋盖表面各点的风压系鼓由下 列公式给出： 气(f)：!坐l二＆ po—p， 式中，％(tl是试验模型上第f测压孔所在位置的风压系数，pat)是该位置上测得的表面风压值· p。枷。分别为参考点处测得的平均总压和平均静压。对于悬挑的位置(上下对应布置两个铡压孔)， 由上F表面对应的测压点测出的压力相减得到： 血。(f)：丛生卫塑 ，o—儿 (2) 其中，血。(r)表示试验模型上第i测压孔所在位置的风压差系数，片∞、，?(f)