东莞地铁电客车客室温度过热或过冷的分析研究.docVIP

精品论文 参考文献 东莞地铁电客车客室温度过热或过冷的分析研究 （东莞轨道交通有限公司运营分公司 广东东莞 523000） 摘要：介绍东莞地铁电客车客室空调温度的控制模式及原理，并针对客室温度过热或过冷的问题，通过收集空调软件更新前后的数据进行分析、研究，解决温度异常的问题。 关键词： 地铁电客车；客室；空调；温度；过热或过冷；软件 一、现客室空调温度控制模式及原理 （一）客室空调控制分本车控制与集中控制及空调系统PTU 控制。 本车控制：每个客室空调控制盘上设置相应的模式选择开关、温度选择开关，当模式选择开关位于自动、通风、手动、停止时，空调处于本车控制模式，本车控制方式如下表所示。模式选择开关可选择：TCMS、自动、通风、手动、停止。 集中控制：当客室空调模式选择开关在“TCMS”位时，司机室HMI 上发送过来的操作信号起作用，该信号控制整列车的空调机组的运行。在HMI 上的客室空调界面有“自动”、“手动”、“通风”、“停止”、“新风阀关闭”5 个功能，可以集中开启/关断空调和设定空调工作模式，“自动”、“手动”、“通风”指令均可开启客室空调。 PTU 控制：通过空调系统PTU可强制将相关控制指令置“0”或置“1”，以在调试阶段进行相关测试。 （二）空调系统根据客室调节和控制配备了3个温度传感器。 制冷的要求即由这些温度传感器监控。该电子控制装置监控所有不同的温度，并更具获得的数据悬着最合适的模式，以使车辆得到舒适的调节。 （三）现电客车客室空调温度统一设置在“集控自动”位，即“TCMS”及“自动”功能位。 此时客室空调将根据UIC553曲线调节客室温度，客室目标温度与隧道、站台温度有关，客室瞬时温度与列车运行速度、开关门及客流有关。 二、外界环境及客流情况 经过测量，2号线隧道内部温度范围约为26-30℃，站台温度23-25℃，虎门高架站台温度30-32℃。 空调软件更新前温度数据收集时客流情况：5月27日（半天）约7.7万人次，5月28日约12.7万人次，5月29日约21.8万人次，3天日均客流16.88万人次，车辆基本处于满员（AW2）状态。 空调软件更新后温度数据收集时客流情况：6月7日约7.3万人次，6月8日约9.6万人次，6月9日（端午节）24.5万人次，3天日均客流13.8万人次，列车6月7、8日载客量处于定员与满员之间，6月9日处于满员状态。 三、客室温度测量数据分析 （一）客室温度测量数据统计： 1.空调软件更新前：2016年5月29日对所有上线运营列车客室温度数据进行收集、统计，每节车厢选取3个测试点进行测量，读取温度稳定后数据并记录，经过计算14列车客室平均温度如下表所示： 上线列车平均温度范围为21.6-24.9℃。 记录中所有列车DDU显示的外界温度范围为27-30℃，根据外界温度，在UIC曲线上估算目标温度范围为24-24.8℃，平均温度与 “根据外界温度，在UIC曲线上估算目标温度”的偏差绝对值最大值为2.4。 注：温度数据收集方法（下同）1）使用数显温度计在每节车厢选取3个位置进行测量，分别为车厢一位端、中部、二位端（每个门对应的中间立柱扶手位置），高度距地板面约1.1m；2）每个位置数据收集一个稳定值读数（开关门对客室温度有影响，避免在开关门过程或在即将开关门时刻进行数据收集）；3）记录温度值。 2.空调软件更新后：2016年6月7、8日以更新软件前同样的方式收集并记录数据，经过计算11列车客室温度情况如下表所示： 上线列车平均温度范围为23.4-24.6℃，平均温度与DDU显示的目标温度、“根据外界温度，在UIC曲线上估算目标温度”的偏差绝对值最大值分别为1.6、1.2。 3.空调软件更新后：2016年6月9日端午节大客流（满员）时将列车空调设置于集控下“自动”位再次收集并记录数据，经过计算6列车客室温度情况如下表所示： 空调控制模式处于自动位时，列车平均温度与DDU显示的目标温度、“根据外界温度，在UIC曲线上估算目标温度”的偏差绝对值最大值分别为1.4、0.7。 （二）出厂试验标准 在外温32℃plusmn;2℃，相对湿度67%plusmn;15%，无太阳负荷条件下，将空调模式选择开关置于本车自动位，按照U