6-第8章-交通运输市场.pptVIP

* * * 实际上，平均收益也就是产品的市场价格。 * 实际上，平均收益也就是产品的市场价格。 * * * * * 总的市场需求曲线和供给曲线在 上相交，表明整个市场的均衡价格为 。这一市场价格一旦形成，每个买者和卖者只能被动地接受这一价格。一家厂商在产品价格决定中的作用基本为零，因为产品的供给方有数不清的厂商，每家厂商的供给量都很小，不足以引起市场价格的变动。所以个别厂商的需求曲线是一条由整个市场供给与需求决定的、平行于横轴OQ的直线 * * * * 只有当边际收益等于边际成本时，厂商的利益才会最大化。 假定厂商的边际成本曲线MC在 点与平均收益曲线AR相交。在完全竞争市场条件下，AR = MR，为实现利润最大，厂商就会将产量确定在由 点所决定的 上，因为在产量为 时，符合MR=MC的条件 * * * * 假设，某厂商边际成本曲线与边际收益曲线虽然在 点相交，但是，无论厂商怎样调整产量，其平均成本 始终都高于市场价格 ，即高于厂商的平均收益，显然这时厂商将出现亏损。那么厂商是否就停止生产呢？答案是不一定。厂商是否停止生产的关键还在于其平均收益是否大于平均可变成本。如果厂商的平均收益 虽小于平均成本 ，但仍大于平均可变成本 ，那么厂商仍将继续生产，并将产量调整到边际收益(MR)曲线与边际成本(MC)相交点时产量 ，这时其亏损将达到最小 * 在短期内，厂商无法轻易退出市场，如果厂商停止生产，固定成本仍需继续支出，厂商的亏损相当于矩形C1GH C2的面积。如果厂商将产量调整到 ，由于这时厂商的平均收益（AR）高于平均可变成本，厂商继续生产得到的总收益高于可变要素投入的总成本，这样就能补偿一部分固定成本的支出，使亏损达到最小，此时亏损为矩形C1GE1P1。 * * 从静态的角度来分析，厂商在反复竞争的过程中，通过调整全部的生产要素，使自己企业的生产规模达到规模经济的效应，从而使成本达到最低点，当大多数企业的生产都达到规模效应时，厂商也达到了长期均衡。 * * * * * * * * * * * 8.4.2 同时拥有基础设施与移动设施的经营者 4 铁路运输方式的变革 （1）技术变革 （2）管理体制变革 8.4.3不拥有基础设施的经营者 1竞争市场行为 公路运输 8.4.3不拥有基础设施的经营者 2 过度竞争问题 运输厂商有可能在价格战中把运价压得过低，结果导致或者是最后市场上只剩下一家最强的垄断者，或者是市场供给力量遭到重创而无法满足正常的需求数量。 公路运输中出现的竞争。 在我国，这种观点导致了一些鼓励纵向一体化的政策的出台与实施。 8.4.4 拥有部分基础设施的经营者 1垄断竞争市场行为 拥有部分固定基础设施的运输经营者，例如零担公路货运公司必须要有自已的货站或运转中心以便集散、配载和中转货物，尽管并不需要拥有和经营公路网，它们的服务与经营地域固定性相对更大一些，因为它们在其固定设施上的投资是不能移动的，这种较大的沉没成本性把它们一定程度上“拴”在了某些地区。 8.4.4 拥有部分基础设施的经营者 2 市场细分与定价 拥有部分固定设施的运输经营者提供的一般都是定期服务，而定期服务是最典型的公共运输服务，因为它的服务对象具有普遍性，包括各种类别的使用者。 由于不同类别的使用者所引起的机会成本不一样，因此在价格的制定上也有可能通过这些机会成本的差别去制定，或者采用互不补贴定价原理。 8.4.4 拥有部分基础设施的经营者 2 市场细分与定价 1）航空运输市场细分与定价 航空乘客之间的差别之一是在对航班时间的要求上 ； 公务旅行者付高价使用公务舱，一般乘客则持低价票使用经济舱，于是互不补贴定价原理在这里就有效地实行了 ； 航空客运可能是做到了把市场划分最细的行业。 8.4.4 拥有部分基础设施的经营者 2 市场细分与定价 2）公路零担货运市场细分与定价 公路零担货运与大多数航空公司很相似，也提供定期服务； 为了提供这种定期服务，零担运输公司显然每天必须派出足够的车辆上路，而不论在任何一条线路上是否满载。 8.4.4 拥有部分基础设施的经营者 3 市场操纵的判定 对不同使用者收取不同水平的运价，不能作为判别垄断或具有市场操纵能力的依据，那只不过是根据不同机会成本定价的结果。 如何才能确认运输业者滥用了市场操纵力呢?在定期运输服务市场中，做出这种判断的最简单标准是经营者减少服务的频率。 总结与提要 本章需要重点掌握市场的概念以及市场