带疏散通道的高速铁路隧道内列车风分布特征.docx

第35卷增刊12014 年 10月大 连 交 通 大 学 学 报JOUＲNAL OF DALIAN JIAOTONG UNIVEＲSITYVol．35Supp．1Oct．2014文章编号:1673-9590(2014) 增刊1-0033-05带疏散通道的高速铁路隧道内列车风分布特征郝明东，杜礼明，李泉(大连交通大学辽宁省高等学校载运工具先进技术重点实验室，辽宁大连116028)*摘要:采用数值方法对高速列车在带疏散通道的隧道内列车风时程变化规律和空间分布特征进行了研究．结果表明，测点处列车风的风速在车头与车尾经过时变化较剧烈，隧道纵向列车风最大值出现在列车完全进入隧道后的时段，且车头、车尾附近的列车风以横向风为主．隧道内会车时，列车风的时程变化规律与单车运行情况下基本相同，由于列车风反向叠加，两车之间的列车风风速很小，且在在隧道内呈中心对称分布．近列车疏散通道内纵向列车风变化规律与隧道中线附近的列车风基本相似，而远列车侧疏散通道内纵向列车风风速变化相对缓和．关键词:铁路隧道;列车风;疏散通道;高速列车;时程变化规律文献标识码:ADOI:10.13291/j.cnki.djdxac.2014.s1.0080引言列车风的存在为列车运行带来诸多问题，例如使列车行车阻力加大、行车平稳性变差、对列车附近人员安全性造成影响等［1］．不少学者对列车 风进行过研究，20世纪80年代，史力生［2］采用理论分析和现场实测的方法，通过对活塞风衰减规律进行分析得到了双线铁路隧道内沿程阻力系数;李炎［3］通过理论分析的方法，确定了隧道内型工况下列车风的时程变化规律及空间分布特性，为行车安全提供参考．1仿真模型与数值方法1．1仿真模型研究对象为CＲH3型动车组．列车由头车、中 间车、尾车三部分组成;忽略受电弓、车体连接部位、门窗和转向架等结构，并将车体认为成光滑的［6］活塞风风压的基本控制方程;王树刚、江亿等［4］几何体2，列车长度为76．5m，最大截面面积对北京地铁前门车站及附近区间内的活塞风进行 了实测，总结出了地铁活塞风的风速变化规律;李人宪等［5］通过数值模拟方法研究了高速列车明线行驶时列车风对附近人体的气动影响;谭鹏等［1］对双线城际铁路隧道内列车风变化特性以及对人员安全的影响作了较为详尽的分析．但迄今为止，针对隧道列车风的研究对象以常规低速列车为主，研究工况较单一，对高速铁路隧道内列车运行多工况及带疏散通道的隧道高速列车风的研究较少．高速铁路隧道内轨道两侧一 般均设有疏散隧道．本文对高速列车在隧道内单 车运行及两车交会进行数值分析，研究这两种典11.7m，车辆宽度3．14m，车辆高度3．58m，长细比约5．隧道采用京沪高速铁路单洞双线隧道的形式，隧道横断面如图1所示．隧道内轮廓采用单心圆，隧道长度取500m，半径为6．87m，线间距5 m，截面积为100m2，阻塞比为0．112，湿周为38.65m，水力直径10．35m．考虑到流场的充分发展及气流的绕流影响，计算区域的尺寸取值应较大，但计算区域越大，需要的计算资源越多，计算速度越慢［7］．为了控制计算规模，在保证计算精度的前提下，经计算比较，选定的计算区域如图2所示．图中隧道长度为L，列车距隧道入口30m．* 收稿日期:2014-06-30基金项目:牵引动力国家重点实验室开放基金资助项目( TPL0906)作者简介:郝明东(1988 － )，男，硕士研究生，主要从事机车车辆空气动力学的研究E-mailqq．com．图1 列车隧道内会车计算区域(单位:m)图 2 列车在带疏散通道的隧道内交会示意1．2网格划分采用Gambit软件对仿真模型进行网格划分，其中外流场和隧道部分几何结构规则，采用结构化网格中的六面体网格．列车部分，由于几何外形不规则，故采用混合型非结构化网格进行划分．隧 道内单车运行工况网格数为497750，隧道内列车交会工况下网格总数为906397．1．3数值方法与边界条件 高速列车在隧道内运行引发隧道内空气的流动是三维、非定常、可压缩的湍流流动．湍流模型采用标准k－ε两方程模型．列车与隧道之间相对 运动则采用动网格技术进行模拟，在动网格参数的选取中，采用动态层模型与弹簧近似光滑模型相结合的方式．隧道壁面、隧道内地面均设定为无滑移的壁 面边界．隧道口外部流场采用对称边界．据列车的运动方向，将列车运动后边界设置为压力进口，运动前方边界设置为压力出口边界．对列车与列车之间、列车与隧道之间的交界面设置为交互边界．2结果与分析2．1列车风的时程变化规律 为叙述方便，列车在隧道内运行时，距离列车较近的疏散通道称之为“近列车疏散通道”，距离列车