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新一代高速动车组中间车车体的强度及自振频率
文章编号:1673-9590(2012)04-0012-04新一代高速动车组中间车车体的强度及自振频率赵士忠1,田爱琴1,赵国忠2,伊召锋2(1.中国北车集团青岛四方机车车辆股份有限公司,山东青岛266555;2.工业装备结构分析国家重点实验室,大连理工大学工程力学系,辽宁大连116024)摘要:以新一代高速动车组中间车车体为研究对象,在车体结构的三维几何模型的基础上,利用大型通用建模软件Hypermesh进行前处理,建立了车体有限元模型,并以Ansys软件进行了分析求解.首先对车体的典型荷载工况进行分析,给出静强度评估;其次通过对车体进行模态分析以及根据近似理论的计算,给出了理论估计值和模态分析值的刚度评估,为车体结构的实际设计和优化提供了有效的参考依据.关键词:高速动车组;有限元;静强度评估;模态分析;刚度评估文献标识码:A0引言随着中国高速铁路的快速发展,特别是3501新一代动车组车体结构新一代高速列车车体钢结构采用全铝合金整km/h及以上速度的新一代高速动车组投入建设以来,为了满足高速列车的运行需求,对车体结构的强度、刚度等性能的要求也更加严格[1].高速列车车体是关键的人机界面部件和承载部件,车体的技术状态影响列车的安全可靠性和舒适性,因此对高速列车车体的研究具有重要的意义.目前对于高速列车车体的研究主要集中在常规动车组,文献[2]对高速列车车体自振频率进行了研究;文献[3]对CRH3型动车组车体进行了结构强度分析;文献[4]对高速动车组拖车车体结构强度及优化设计进行了研究;文献[5]对于动车组车体断面进行优化仿真分析.本文以京沪高铁的新一代高速动车组CRH2型的中间车车体为研究对象,对不同载荷工况作用下的车体强度,自振模态及频率进行了有限元分析和评估,为车体结构的优化提供了设计依据.体承载内走廊式结构,由底架、侧墙、车顶、端墙等四部分焊接而成.车体几何模型如图1所示.图1几何模型车体主要结构的特点如下:底架:主要包括牵引梁、枕梁、边梁、横梁以及地板等,主要是由铝合金挤压型材和铝合金板焊接而成,地板为30mm厚的双层中空铝型材地板.侧墙:采用大型中空挤压型材,不设车内侧立柱,挤压型材上设置通长的T型槽,便于内部部件的安装.收稿日期:2012-03-31基金项目:国家科技计划资助项目(2009BAG12A04);国家自然科学基金资助项目;辽宁省高校创新团队资助项目(LT2010018)作者简介:赵士忠(1971-),男,教授,博士后,主要从事生物力学、结构优化的研究E-mail:bingzhi@djtu.edu.cn.第4期赵士忠,等:新一代高速动车组中间车车体的强度及自振频率13车顶:车顶型材之间的焊接采用在车体长度方向上连续焊接,车顶和侧墙的连接采用车内侧、外侧连续焊接结构.端墙:端墙主体为双层中空铝型材.2新一代动车组车体静强度分析2.1有限元模型整个车体钢结构为铝板、梁、型材焊接结构,故基本结构:侧墙、车顶、端墙均按四节点薄板单元离散,底架枕梁、牵引梁、横梁等按四节点薄板单元离散,型材地板为薄板与梁组合离散.利用Hypermesh划分网格,平均网格边长为40mm,板单元大部分采用四节点四边形单元,部分采用三节点三角形单元;整车计算模型共分为785869个单元,609551个节点,其中在载荷施加的位置以及车体挂件的位置都进行了刚体单元的处理.车体有限元模型如图2所示.边界条件施加:在枕梁位置施加两个方向(X、Y)的位移约束.(2)车端压缩工况载荷施加:在车内地板上施加均布载荷;在车内地板主变压器和主变换装置所在位置施加集中载荷;在两端牵引梁处施加980kN的压力.边界条件施加:在枕梁位置施加两个方向(X、Y)的位移约束.(3)车端1000kN拉伸工况载荷施加:在车内地板上施加均布载荷,在车内地板主变压器和主变换装置所在位置施加集中载荷,在两端牵引梁处施加980kN的压力.边界条件施加:在枕梁位置施加两个方向(X、Y)的位移约束.(4)扭转工况载荷施加:在二位端的枕梁处施加大小相等方向相反的力F=16.26kN,力之间的距离为S=2460mm,使得F×S=40kN·m,用于模拟扭矩40kN·m的工况.边界条件施加:一位端枕梁处约束两个方向(X、Y)的位移自由度,二位端枕梁处约束一个方向(Y)的位移自由度.2.3计算结果及强度评估(1)计算结果表1列出了包括垂向载荷工况、压缩工况、拉伸工况、扭转工况下的位移最大值和高应力值以及出现位置,各工况下的应力云图如图4~7所示.表1各工况位移及应力图2有限元模型参照相关车体设计规范共进行了4个典型工况的分析,包括垂向载荷工况、车端压缩工况、车端拉伸工况、扭转工况.
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