桥梁单板受力原因及预防措施研究.pdfVIP

二、桥梁工程篇／17．桥梁单板受力原因及预防措施 17．桥梁单板受力原因及预防措施 王踞峰 (河北路桥集团有限公司) 摘 要：本文从宏观角度分析了桥梁预制板单板受力的一般规律。以及形成单板受力的原因。并从设计角 度提出了克服单板受力的措施。尤其提出了设置横向预应力。是解决单板受力的有效措施。可供设计人员参 。 考。 关键词：桥梁单板受力 原因 预防 单板受力是长期困扰设计、施工和桥梁养护人员的老问题，尤其是近年来，由于行驶车辆的过度超载，这一问题 的严重性就更为突出，故有不少桥梁不得不带病工作，被迫采取严格限载的办法维持通车，严重者甚至采取断交措 施。近来交通部和公安部在华北五省区协调行动，上路严查车辆超载运输，不失为一上策，不但能够保障桥梁和路 面的使用寿命，而且对减少车祸、规范公路运输市场都具有深远的意义。本文仅就桥梁出现的单板受力现象，从技 术角度进行一些分析和探讨，以供设计和施工人员参考。 1单板受力的一般规律 通过现场调查和理论分析可知，在交通状况相似或同一条路线上，单板受力常常表现有如下几种规律： (1)行车道部分的开裂频率远大于超车道部分。这是不言而喻的，因为重车车速慢，所以很少占用超车道。 (2)位于行车道轮迹部位的梁板更容易产生单板受力，这是由于重轮直接作用在梁板的原因所致。 (3)实心板比空心板更容易出现单板受力。因为实心板的梁高通常比空心板小，绞缝受剪面积也小，在轮载相 同的情况下，剪切作用更为明显。 (4)跨径小的桥梁发生单板受力的几率更高些。因为跨径小，梁高也小，绞缝受剪面积更小，故剪切效应更为显 著。 (5)桥面渗水者比不渗水者更容易发生。这是因为水份和除雪渗盐对混凝土的腐蚀作用所致，尤其是冬季的冻 融作用；也有些情况是先剪裂以后才引起渗水的。 (6)桥面铺装层较厚者单板受力较少，它得益于轮载传力面积的扩散效果。 (7)在桥面厚度相同的情况下，水泥混凝土铺装比沥青混凝土要好些。因为水泥混凝土的抗剪能力远大于沥青 混凝土，而且对应力的扩散作用也较大。 (8)支座顶为湿接头(即现浇混凝土)的比预制梁板直接压设在橡胶支座上的好一些。因为每块预制板通常都 设四个支座，施工中很难保证四个支座受力完全一致。另外，橡胶支座都有一个较大的接触面，施工时即使是同一 个支座，也难以保证接触面全面与梁板底面紧密接触，造成受力不匀，给梁端受剪留下隐患。 板缝被剪裂的可能性较大。这种结论是否确切，其规律如何?还望有兴趣者进一步深入研讨。 2形成单板受力的原因分析 单板受力从根本上来说，是由于板间绞缝被剪断所致。其产生的原因可以从设计、施工和使用三个方面来分 析，一般来说，与养护的关系不够直接(支座破坏、丢失者例外)。其中使用方面的原因前已述及，即车辆等的荷载超 过设计，尤其是集中荷载(例如车辆的单侧轮组)严重超过设计标准，这是人所共知的，不再赘述，下面着重从设计和 一笛l一 中国公路学会2004年学术年会论文集 施工方面进行分析。 2．1设计方面的原因 尽管车辆超载是产生单板受力的主要原因所在，但从设计角度来看，例如为什么在已出现单板受力的桥梁中， 预制空心板顶板被压碎的情况却极少发生?这至少可以说明绞缝部位在设计方面的安全储备远低于顶板的设计。 目前通常的预制板设计，一般都存在以下一些缺憾： (1)绞缝的形式不够合理。例如梁端一定范围的绞缝宽度只有1cm，如果再加上梁板预制和安装就位时的误 差，使得绞缝的浇注质量难以保障。另外，在跨中部位的绞缝形式也不尽合理，其抗剪效率不够理想。 (2)设计中没有虑及绞缝混凝土自身的收缩作用，没有足够重视新旧混凝土间粘结力的弱化作用。 (3)绞缝钢筋布置太少，顶板连结钢板抗力不足。 (4)绞缝设计理论不够完善，难以真实体现梁板问的实际受力状况。从荷载的横向分配理论可知，设计理论是 按铰接形式对单个荷载进行横向分配的，但实际受力却是介于铰接与刚接之间，制约因素与绞缝的断面形式和施工 质量有关。 2．2施工方面的原因 ， 预制梁板